Oorspronkelijk gepubliceerd op: https://www.fietsersbond.nl/nieuws/de-veiligheid-van-fietsers-vraagt-stevige-keuzes/
Minister van Nieuwenhuizen streeft naar nul verkeersdoden. Een nobel en begrijpelijk streven. Als de minister het aantal fietsverkeersdoden echter werkelijk stevig naar beneden wil krijgen, dan zijn fundamentele keuzes en forse investeringen onvermijdbaar, vindt Fietsersbond-directeur Saskia Kluit. Vroeger reed iedereen op opa- en omafietsen. Die tijd is echt voorbij. De fietsindustrie is een van de…
Ik begrijp mw Kluit niet.
Polderen en muddling through zijn altijd ons handelsmerk geweest.
En nu moeten we niet alleen de auto laten staan, maar ook nog eens ons geliefde polderen overboord gooien.
Radicale keuzes in een beperkte ruimte zijn niet realistisch.
Je hebt altijd een lange transitieperiode waarin een straat moet worden omgebouwd van autogebruik naar fiets/OVgebruik.
Straat voor straat.
Er is een lange overgangsperiode waarin je zowel het fietsen+OV moet accomoderen, als ook de auto.
Ik vind dat juist vrijliggende fietspaden die transitie in de weg staan.
Zo is het de wegbeheerders nog steeds niet gelukt om de brommer naar de rijbaan te dwingen, en langs die weg meer ruimte op het fietspad te creeeren.
Durf het vrijliggende fietspad ter discussie te stellen.
Als er zoveel fietsers van het fietspad gebruik maken dat het overvol is, zijn er genoeg fietsers die door hun aantal hun veiligheid kunnen afdwingen.
Een transitie langs de weg van shared space heeft dan meer mogelijkheden voor de polderaars.
In combinatie met spertijden, afgedwongen stadsdistributie, transferia voor OV, autoparkeergarages in de wijken, ed
In ons poldermodel blijken dat al radicale keuzes te zijn.
Twee voorbeelden uit mijn leefomgeving die tot mijn verbeelding hebben gesproken.
Geen voorbeelden waarin een groot netwerk uit de grond is gestampt.
Wel voorbeelden waarin met kleine stapjes grote stappen zijn gemaakt.
Wat een jaar eerder op de Meent in Rotterdam niet is gelukt, lijkt wel te gaan lukken op de Coolsingel. Ruimte voor de mens.
Phoenixstraat in Delft. Een vreselijke doorstroomweg is getransformeerd tot oase.
Ik wil ook een voorbeeld geven van een groots opgezet netwerk dat compleet mislukt is,
Niet door gebrek aan stevige keuzes, maar door gebrek aan samenwerking binnen de gemeente.
De fietsroute van het Binnenhof in DenHaag naar het Hofplein in Rotterdam.
Niet perse voorbehouden aan mensen die van DenHaag naar Rdam willen fietsen, maar ook voor de mensen die halverwege de route wonen.
Ik heb de route een keer met alle betrokken ambtenaren mogen fietsen, in 2009.
Natuurlijk moesten er stevige keuzes worden gemaakt voor het slechten van twee grote barrieres (Vliet bij Voorburg, en A20 bij Rdam).
Maar die barrieres waren niet eens het grootste struikelblok.
De route loopt door zeven? gemeentes.
Alle hadden in het kader van deze route kruisingen aangepast.
Maar een gemeente was ook vergeten een deel van het traject mee te nemen in een nieuwe ontwikkeling. Geen gebrek aan durf om grote keuzes te maken. Gewoon vergeten.
In een andere gemeente kwamen plaatselijke winkeliers in verzet omdat fietsers niet thuis hoorden in hun winkelstraat.
Enzovoort.
Allemaal probleempjes die je bij elk project tegenkomt.
Nu hebben we een groot aantal versnipperde fietspadjes.
Niet door een gebrek aan stevige keuzes.
Maar gewoon het gevolg van een aaneenschakeling van gemiste kansen.
Mw K. is van mening dat de VVD-minister stevige keuzes moet maken.
Ik vind dat GroenLinks eens een keer stevige keuzes moet maken.
GL in mijn woonplaats heeft zich beijverd voor meer inbreng van de bewoners bij de vormgeving van nieuwe woonwijken (vanwege de legitimiteit van het lokale bestuur).
De projectontwikkelaars waren erg blij met dat standpunt.
Hun risico op het project is nu tot nul teruggebracht.
En de verzamelde bewoners hebben zich kunnen inzetten voor extra veel autoparkeergelegenheid.
Maar de fietsers moeten nu met hun fiets door de woonkamer naar de berging in de tuin, die eigenlijk alleen maar geschikt is voor het tuinameublement.
Ik zal mijn mond verder houden over de fietsprojecten die door GL zijn gefrustreerd omdat er een boom moest worden gespaard.
Wapenfeiten die nog lang nadien worden gememoreerd.
Maar over de onveilige verkeerssituatie die is gecreeerd om de boom te redden, hoor ik GL nooit.
Nu zijn wij zeer benieuwd: welke woonplaats Groen Links links laat liggen?
Groen Links is dan ook een partij uit het establishment. Zij stemden in 2011 vóór de extra €110 miljoen voor de spilzieke en frauderende Grieken. Die centen zie je nooit meer terug. Zo’n partij heb je dus niets aan.
Fundamentele keuzes en onvermijdbaar forse investering om nul verkeersdoden na te streven… dan gaat het niet meer over verkeersveiligheid (nul-reductie is immers fictie) maar over macht/politiek waarbij over de rug van verkeersslachtoffers geregeerd wordt. De Fietsersbond heeft een wensenlijstje, de minister van Verkeer eveneens en op sommige punten kan er dan handjeklap gedaan worden. Subsidietje erbij als bedankje voor een voorzetje uit het maatschappelijk veld.
Eén van de punten waar beide (MvV en FB) opgewonden van raken is de invoering van ISA (Intelligent Speed Adaptation ofwel staatsterreur in auto), een middel om een Vmax af te dwingen onder het mom van verkeersveiligheid. Daarbij wordt dankbaar gebruik gemaakt van de onvermijdelijke vergrijzing die komende jaren tot gevolg zal hebben dat het aantal fietsdoden en -gewonden zal toenemen. Dat heeft niets met verkeersveiligheid te maken maar alleen met demografie. En ik vat dit op als misbruik!
De invoering van ISA is voor mij een lakmoesproef geworden voor onderdrukking van burgers. Ik verwacht dat men in opstand zal komen wanneer ISA wordt ingevoerd… zo niet, dan is dat voor mij een signaal om elders te gaan wonen.
Ik weet het niet
Het risico om te vallen, jaagt mij schrik aan. Hoe groot mijn overlevingskans is, speelt daarbij geen rol.
Een automobilist die agressief ruimte opeist, blijft schrik aanjagen.
Woonerven zijn ingericht met veel bochten om de snelheid uit de autos te halen. Maar ik blijf het woonerf als gevaarlijk ervaren omdat ik in elke bocht klem kan worden gereden.
Een auto die 30 km/uur rijdt, wil mij nog steeds inhalen, ook als daar eigenlijk geen ruimte voor is. Met of zonder ISA.
In wijken met rechte 30 km straten wordt ik nog steeds klem naar de kant gedrukt door tegemoetkomende autos die midden op de weg blijven rijden, en mij als fietser geen enkele ruimte gunnen. ISA verandert daar niets aan.
Geparkeerde autos rijden met 0 km/uur. Maar bij elke geparkeerde auto kan het portier onverwacht openzwaaien. Ik ervaar dat elke minuut als een heel reeel gevaar.
Ik vind dat de wettelijke regel die fietsers dwingt om uiterst rechts te rijden, ter discussie moet worden gesteld.
Ik voel mij vaak in de steek gelaten door medefietsers die stijf tegen de berm aan fietsen, en autos zo de ruimte geven om hun te hoge snelheid aan te houden.
Ja. Ik ben bekend met de discussie over fietsers die door de wegbeheerder worden ingezet als levende snelheidsremmer.
Maar onderstaande publicatie van de FB vind ik nog steeds de beste actie ooit.
Het staat xx jaar na dato nog steeds prominent op mijn boekenplank.
pag 6: Laat merken dat je er bent
Demografie en demografische ontwikkelingen zijn twee verschillende dingen. En het zijn niet alleen de ouderen die overlijden of verongelukken en langdurige hinder van een ongeluk ondervinden. En ja elke fietser moet zich bewust zijn van zijn mogelijk falen, maar ook van het falen van de anderen. En dan komt snelheid om de bocht. Snelheid verhoogt niet alleen de impact, maar ook de kans op fouten.
[quote=“3T106Rl, post:8, topic:2676”] …het zijn niet alleen de ouderen die overlijden of verongelukken en langdurige hinder van een ongeluk ondervinden…
[/quote]
Maar wel in toenemende mate en dat is prima te verklaren uit de vergrijzing. Dit uitleggen als toenemende verkeersonveiligheid is feitelijk onjuist en een ontkenning van de verworvenheid dat onze senioren tot zeer hoge leeftijd veilig aan het verkeer deel kunnen nemen.
De zogenaamde onveiligheid voor fietsers wordt nu ten onrechte als hefboom gebruikt om allerlei aanvullende maatregelen door te drukken. Snelheid is daarbij nauwelijks van belang zoals hierboven ook door tndmbkr is toegelicht. In de ongevalsstatistieken blijkt snelheid een oorzaak van ondergeschikt belang. Veel belangrijker zijn een vergevingsgezinde infrastructuur waar ruimte is om fouten van verkeersdeelnemers op te vangen, het meer ruimte bieden voor fietsmobiliteit (het is op veel plaatsen erg druk op het fietspad, met name in steden) en ondersteuning van senioren om zo lang mogelijk veilig aan het verkeer deel te blijven nemen.
Ik vond dit een interessante factsheet over 30 km zones.
Hoewel de feiten worden vertroebeld door een gebrekkige ongevallenregistratie.
https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/30kmuur-gebieden
In dit rapport uit 2009 wordt onderzocht waarom het aantal ongevallen in 30km zones toeneemt, en niet afneemt.
Is de toename van het aantal slachtoffers in overeenstemming met de toename van het areaal, of is er een extra toename, bijvoorbeeld als gevolg van de soms niet-optimale inrichting?
https://www.gouda.nl/dsresource?objectid=0b08288b-0e40-4f86-bcb9-0acc49bbf291
In de cijfers viel mij op dat eenzijdige ongevallen als gevolg van een slechte inrichting van de weg, niet te verwaarlozen zijn.
Het doet me wederom afvragen waarom de discussie over de verkeersveiligheid zich zo vaak toespitst op verkeersgedrag, en zo weinig op achterstallig onderhoud, verkeerde keuzes van de ontwerper, ed
Het wegwerken van eenzijdige ongevallen is sneller voor elkaar, vereist minder politiek gekrakeel, iedereen is het met elkaar eens.
Dezelfde doelen maar totaal verschillende wegen daar naartoe…