Weet iemand of er ondertussen een (Europese) standaard wordt ontwikkeld voor het laden van fiets accu’s. (vgl de standaard bij gsm telefoons en auto’s) Zou zeer welkom zijn.
Natuurlijk meteen een bruikbare systeem voor 24 - 36- 48 volt. Kan in 1 stekker lijkt mij.
Verder wat snel laadmogelijkheden … met de nieuwe LTO techniek is 10 c laden (dus in 6 minuten) geen enkel probleem meer. Voor de huidige meest gebruikte techniek is 1 c de max en 0.5c verstandig.
Ik begrijp niet wat die laadstandaard voor telefoons inhoud.
Ja, het is allemaal USB.
Maar in de gebruiksaanwijzing van de nieuwste telefoons staat nog steeds heel erg nadrukkelijk dat ik de oplader moet gebruiken die bij het apparaat wordt geleverd.
Mogelijk heeft dat te maken met de plaats waar het BatteryManagementSysteem is ingebouwd.
Een systeem voor event history logging, temperatuur-, val- en vochtsensoren en CAN / I2C communicatie, ondersteuning voor kwaliteitsbewaking, garantieafhandeling en beveiligingen van een accu.
Ik weet dat enkele accus zeggen zich aan een standaard voor BMS te hebben gecommitteerd. Maar dat zijn niet de accus die mij bekend staan om hun kwaliteit.
De standaard voor telefoons is tegenwoordig USB mini. Dat is afgedwongen door Brussel, voorheen had elk merk zijn eigen stekker. Het zijn alle schakelende voedingen voor een accu van 3.7 volt, dus 1 cel. BMS overbodig derhalve.
BMS systemen zitten in de apparaten. Fietsladers hebben echt allemaal alleen een + en een -. Het uitlezen van gegevens gebeurd altijd via een andere stekker. Dat een BMS instelling niet verplicht is lijkt mij logisch. Iets eerder stoppen met laden (bijv 41.8v ipv 42 v) en iets eerder afschakelen (bijv 32.5 ipv 32 v) doet de levensduur zomaar verdrievoudigen, tenminste bij LiFePo4, zal bij de L-ion/Cobalt techniek niet veel anders zijn. Nadeel is natuurlijk een lager te gebruiken wattage. LiFePo4 en LTO hebben een andere lader nodig dan L-ion, en een andere instelling voor de BMS, dus zeker niet zomaar uitwisselbaar, hele dure laders kunnen daar weer voor worden ingesteld, maar die vind je niet bij de fietshandel.
Wat zoeken op het Internet laat zien dat er initiatieven zijn voor het standaardiseren van een connector en voor E-Bike batterijen:
Nu de politiek nog zover krijgen dat deze standaarden verplicht worden…
Het kwartje wil nog niet vallen bij mij.
Ik begrijp deze zin niet.
Deze wijsheid is al lange tijd bekend.
Maar ik heb tot nu toe alleen op hele dure laders een knop gezien, die mij de keus geeft om de batterij tot xx% op te laden.
Waarom zit er niet zo’n knop op de telefoon, of de fietsaccu, of de autoaccu?
Vraag1: Waarom zeggen producenten van acculaders dan dat hun lader al dan niet is geschikt voor Gel/Loodzuur/Lithium/LiOn/LiPeFe4/MF/enz
Vraag2: Waarom is het dan zo moeilijk om een standaard voor een stekkertje af te dwingen?
Noot met dank aan MikeRZ: De door de EnergyBus association aanbevolen Rosenberger Power and Data” (RoPD) plug is overigens een Power+Data connector. En de connector veronderstelt de aanwezigheid van een chip in de accu.
Ik meen uit de tekst op te maken dat RoPD het CANbus communicatieprotocol volgt.
Met CANbus is snellere datacommunicatie tussen alle onderdelen van de Ebike mogelijk. CANbus maakt bijv ook mogelijk om een hartslagmeter op de controller van je Ebike aan te sluiten.
Maar ik heb nog nooit een fietsenmaker ontmoet die een storing in een CANbus systeem kan analyseren en verhelpen.
Met een voltmetertje kom je dan niet ver.
Vraag 1 gaat over de laadkarakteristiek en het max voltage per cel. Die is voor de genoemde systemen allemaal verschillend. Een L-ion lader voor een 24 volts accu kan echter wel op elke 24v L-ion accu worden gebruikt. Mobiele telefoons draaien allemaal op een 1 cel systeem van l-ion en zijn dus uitwisselbaar. Hierbij moet dan wel worden aangetekend dat de laadstroom niet het amperage van de cel mag overstijgen(1c), nog beter is het om de laadstroom bij dergelijke accu’s onder de helft van dat maximum te houden ( 0.5c) LTO mag daarentegen met 10 c worden geladen, dus in 6 minuten vol. LTO heeft echter een afwijkende werkspanning per cel, speciale of instelbare lader nodig dus. Das jammer want LTO en LiFePO4 hebben wel dezelfde laadkarakteristiek. Laatst genoemde heeft weer dezelfde werkspanning als L-ion, maar andere eisen mbt de laadkarakteristiek.
Dus simpel gezegd; elk type accu (chemie en voltage) heeft zijn eigen lader nodig, maar het merk doet niet terzake.
Vraag 2 is volgens mij een politieke, hoe werkt besluitvorming o.i.d. in Brussel bij dit soort zaken. Geen idee eigenlijk.
Dat is niet zo moeilijk, een persoon of organisatie “pusht” het voorstel en probeert dan de rest mee te krijgen. Daarvoor is het handig als alle spelers de voordelen van de standaardisering te zien en die ook groter zijn dan de nadelen.