Fietsersbond: definieer s.v.p. de “standaard (el.) fiets” (vanwege alle elektrische ontwikkelingen)


#1

Fietsersbond: definieer s.v.p. de “standaard fiets”: toegestane motorondersteuning.

Onze Fietsersbond heeft de opkomst van de elektrische fiets nogal gelaten over zich heen laten komen. Meer dan de reactie “goed dat ouderen (weer) fietsen” kon er niet af. (Vandaar mijn keuze voor deze forumcategorie Reacties op Fietsersbond.)
Je zou ze kunnen verdenken van een geheime agenda……: opvoeren van de snelheid op het fietspad.  Want er klonk nooit bezwaar tegen de 25 km als limiet voor de motorondersteuning. (Ik hoef niet uit te leggen dat 25 km/uur niet normaal is voor de doorsnee fietser op eigen kracht.)
Door die relatief hoge snelheid heeft de elektrische fiets een negatief effect op de veiligheid, dat is inmiddels wel duidelijk geworden. (Naast dit objectief vastgestelde veiligheidsaspect vind ikzelf ook dat de menselijke maat van het fietsverkeer wordt aangetast.) Kun je deze fiets nog ‘duurzaam’ noemen?

Natuurlijk moet er ruimte zijn voor tweewielers met een hogere snelheid. Maar deze “opgevoerde fietsen” moeten echter wel duidelijk onderscheiden worden/blijven van de “gewone” elektrische fiets. Om de ontwikkeling van die snelle tweewielers niet in de wielen te rijden, en tegelijkertijd het gewone fietsverkeer leefbaar te houden, zou de wetgeving juist een definitie moeten geven van de gewòne fiets: de “standaard fiets” dus. Die heeft geen of een beperkte ondersteuning, en die beperking van de motorwerking moet dan worden voorgeschreven in de wet. (Werkt wetgeving zo?) Een “standaard fiets” heeft geen last van een kenteken, verzekering of helmplicht, en wordt nergens geweerd. Dit in tegenstelling tot de opgevoerde versies.

Ik roep de Fietsersbond op om met een voorstel te komen voor duurzame snelheidsgrenzen voor de standaard elektrische fiets zodat die duurzaam in de categorie ‘fiets’ kan blijven.

Een algemene opmerking: zo’n update van regelgeving is best te verkopen, want dit fenomeen treedt op bij elke nieuwe technologie. De regels lopen per definitie achter bij de technische ontwikkeling, en aanpassing kun je daarom niet afdoen als mosterd na de maaltijd. Eerst moet het effect van een nieuw product namelijk duidelijk worden.

Mijn voorzet voor de maximaal mogelijke ondersteuning voor de standaard fiets (de percentages zijn relatief ten opzichte van de ondersteuning bij lage snelheid):
100% bij 15 km/uur
75% bij 16 km/uur
50% bij 17 km/uur
25% bij 18 km/uur
0 bij 19 km/uur.
Daarbij zal vanzelfsprekend het vermogen [Watt] moeten worden voorgeschreven behorend bij “100%”. (Zou ik kunnen uitzoeken, maar het gaat nu om het principe.)
Dit rijtje sluit aan bij wat als normaal werd ervaren vòòr de introductie van de fiets met elektrische hulpmotor. En daar ging het toch om: normaal blijven fietsen voor ouderen.

Op het eerste gezicht lijkt deze specificatie overdreven uitgebreid, maar dat is noodzakelijk om niet onaangenaam te worden verrast door de goedkoopste techniek: ondersteuning aan/uit. Wanneer je alleen zou eisen: geen ondersteuning vanaf 19 km/uur, dan zul je namelijk ontwerpen blijven tegenkomen met de mogelijkheid van 100% ondersteuning tot en met 19km/uur – ook bij tegenwind, ook omhoog bij een brug. En dat blijft ongewenst.
De geleidelijkheid in het lijstje, stimuleert toepassing van een slimmere techniek met een meer natuurlijk gedrag van fiets+fietser. (De stimulans zit daarin, dat een ‘aan/uit’ regeling de ondersteuning al uitzet bij 16 km/uur.) Natuurlijk gedrag verhoogt de veiligheid.

Dit wordt een serieus project. Is er een Europees aspect? Zou het verstandig zijn om de leden van de Fietsersbond te raadplegen?
Verder: bovenstaande limietvoorstel kan zeker nog ‘intelligenter’ worden gemaakt. Maar dat lijkt teveel van het goede.


'Het probleem van grote snelheid verschillen op het fietspad
#2

Dat wordt inderdaad door Jan en alleman beweerd zodat je zou kunnen gaan denken dat het ook echt zo is.

Toch is het niet onveiliger geworden door elektrisch ondersteunde fietsen op het fietspad… zelfs veiliger door het safety-by-numbers effect. Je zou de veiligheid kunnen meten door het aantal ongevallen op het fietspad te tellen of preciezer het aantal dodelijke slachtoffers plus het aantal slachtoffers met ernstig letsel (botbreuken, zware hersenschudding). Zo is er de laatste jaren een stijging van het aantal slachtoffers op het fietspad en desondanks is er geen sprake van toegenomen onveiligheid.

Als ik elke dag nul kilometer fiets is de kans op een ongeval met de fiets ook nul. Als ik elke dag 10 km rij is de kans uiteraard groter en rij ik dagelijks 50 km nog veel groter. Het aantal slachtoffers alleen is daarom geen goede maat voor veiligheid want als er meer gefietst wordt zullen er ook meer ongevallen plaatsvinden bij gelijke onveiligheid op het fietspad.

Afgelopen jaren is vooral met dank aan de elektrisch ondersteunde fiets, de pedelec (dat is dus geen E-bike), het aantal fietskilometers = aantal personen x gemiddelde rijafstand per jaar toegenomen, er wordt dus meer gefietst en daarmee is het niet meer dan logisch dat bij gelijke onveiligheid op het fietspad het absolute aantal slachtoffers zal toenemen, in relatieve zin is het een ander verhaal, de toename van het aantal slachtoffers is niet in verhouding met de toename van het aantal fietskilometers of anders gezegd: het is veiliger geworden op het fietspad ondanks de toename van het aantal slachtoffers.

Om het begrip veiligheid nog verder toe te spitsen zou je eenzijdige ongevallen buiten beschouwing moeten houden, want het fietspad wordt niet onveiliger als meer fietsers zonder tweede partij vallen of botsen met obstakel (bomen, paaltjes, geparkeerde auto’s). En dat is precies wat er momenteel aan de hand is. Dankzij de pedelec kunnen senioren veel langer blijven fietsen en dat doen ze dan ook massaal, maar vanwege afnemende fysieke en mentale capaciteiten raken zij steeds vaker betrokken bij vooral eenzijdige ongevallen.

Nog steeds is dit géén reden om deze fietsers hun fietsgenot te ontnemen, tenzij duidelijk is dat ze niet meer in staat zijn om aan het verkeer deel te nemen, de veiligheid op het fietspad is ondanks het toegenomen aantal slachtoffers onder met name senioren zelfs toegenomen dankzij de safety-by-numbers… verhoudingsgewijs méér fietskilometers zorgen dat ondanks toename van het aantal slachtoffers het veiliger geworden is.

Helaas komen de media niet verder dan de eendimensionale waarneming dat het aantal fietsslachtoffers is toegenomen om zo ten onrechte te suggereren dat hun veiligheid is afgenomen. Jammer dat we het met zoveel domme en kopiërende media moeten doen.


#3

De standaard elektrische fiets is naar mijn idee duidelijk, dat is de huidige fiets die tot 25 km/uur beperkt is. Daarnaast heb je speed pedelec die harder kunnen en een geel plaatje moeten hebben. Wat mij betreft duidelijk genoeg.

Hoewel de titel dat niet zegt lees ik tussen de regels door de wens om op het fietspad de snelheid te beperken tot 20km/uur. Klopt dat?

Op zich lijkt me de snelheidsverschillen ook geen groot probleem als ik wat lijstjes van ergernissen bekijk:

Ook de ongevallencijfers wijzen niet echt op een probleem, ja er zijn meer fietsongelukken gebeurd maar die lijken samen te hangen met meer fietskilometers en een hogere fietssnelheid van oudere fietsers.


#4

Uit eigen ervaring weet ik dat er geen klachten zijn over de snelheid waarmee ik als snelle fietser andere fietsers inhaal. Bij pontjes moet ik soms wachten en dan spreek ik vaak de fietsers die ik even daarvoor ingehaald heb. Nog nooit een gemene woordenwisseling of niet te misverstane non-verbale communicatie.

In tegendeel zelfs, men komt juist een praatje maken om alles over deze nieuwe fietsen te weten te komen.

Er zullen overigens heus wel snelle fietsers zijn die er een potje van maken terwijl zij zich een weg banen door het verkeer maar dat is geen reden om te stellen dat gewone fietsers in het bijzonder overlast ondervinden van snelle fietsers. Ik spreek ook veel snelle fietsers en die populatie is doorgaans bewuster met veiligheid bezig dan gewone fietsers. Dat is ook begrijpelijk als je weet dat een val met hoge snelheid zeer waarschijnlijk ernstig letsel of zelfs dodelijk letsel tot gevolg heeft… Dat besef van eigen kwetsbaarheid leidt verder tot de vrij massale overtreding van de rijbaanverplichting.

Zie ook: https://www.rtl.nl/video/4c5a2527-418e-4720-9db5-3d66fa2fafa9/


#5

Ik heb de link er even niet bij maar volgens mij is de toename van het aantal ongevallen vooral te wijten aan zogenaamde eenzijdige ongevallen waar geen andere verkeersdeelnemer bij is betrokken. Dat was volgens mij ook de reden dat er laatst werd geschreven dat een fiets met een lage instap soms een beter idee kan zijn. Van de (bijna)ongelukjes die ik in het dagelijks verkeer zie, zijn die bijna allemaal te wijten aan een beperkte actuele ervaring op de fiets en situaties waar de electrische motor even aanslaat omdat bij een stoplicht onbedoeld de trapper wordt aangeraakt en de simpele trapsensor een signaal geeft.

Op verjaardagen hoor ik met regelmaat hoe blij mensen zijn met hun nieuwe elektrische fiets ‘omdat ze al dertig jaar niet meer echt hebben gefietst samen’. Hoewel het natuurlijk prachtig is dat ze weer bewegen ipv in de auto te stappen, leidt dat gebrek aan dagelijkse ervaring in combinatie met veel meer kracht en snelheid dan ze ooit gewend waren tot meer ongelukken en gevaarlijke situaties. Ik heb zelf over de jaren misschien wel een miljoen autokilometers gemaakt maar tevens het laatste jaar alleen nog maar gefietst. Zet mij nu in een snelle Porsche op smalle polderweggetjes en de kans is een stuk groter dat ik in de sloot belandt dan iemand die dagelijks met en snelle auto rijdt.

Overigens valt me op dat nu de zomer vordert, ik al minder gevaarlijke situaties zie. Mensen hebben weer wat meer ervaring sinds de eerste mooie lente-dagen en voor mijn gevoel gaat de snelheid van de fietsen ook wat omlaag. In de lente draait men de stand op vol en kan ik ze met 25 km/u moeilijk bijhouden terwijl de meeste echtparen nu vaak niet hoger meer komen dan een kilometer of 18-20.


#6

Het SWOV heeft de snelheid van ebikers en gewone fietsers vergeleken. Daaruit kwam dat 65+ ebikes ongeveer net zo snel rijden als gewone fietsers van 30-45 jaar. Een voordeel van de oudere op de ebike is dus juist dat ze meer met de stroom mee rijden. De ‘onveiligheid’ van gewone ebikes lijkt toch vooral een leeftijdseffect plus de extra kilometers.
Ook het fietsberaad komt tot dezelfde conclusie ten aanzien van de snelheid(op basis logbestanden van accell).

Daarnaast is 25 km/h fietsen niet echt snel. Met een beetje sportieve houding , lichtlopende banden goed op spanning en efficiënte aandrijving en normale inspanning rij je 25 km/h. Maar als je rechtop fiets, met zachte banden en een nexus7 naaf, dan is 25 km/h wel erg zwaar. Dus weinig reden om de 25km/h grens te veranderen.

De rapporten:


http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsberaadpublicatie_24_Feiten_over_de_elektrische_fiets_versie_1.pdf


#7

Helaas denk ik dat ze gelijk hebben. Het aantal fietsers neemt namelijk af evenals het aantal kilometers.
Door de speed pedalelec niet apart te benoemen, krijgen we dus een vertekend beeld.
De veiligheid voor fietsers is weldegelijk afgenomen. Misschien zijn de eenzijdige ongelukken ook wel toe te schrijven aan speed-pedalelec gebruikers… Men kan schrikken van de snelheid waarmee deze groep ze passeert, terwijl men ze helemaal niet op het fietspad verwacht, want daar horen ze niet thuis.


#8

De statistieken wijzen anders uit. Allereerst is de fietsveiligheid in Nederland het hoogste van de wereld, dat wil zeggen het laagste aantal slachtoffers per miljard fietskilometers terwijl in Nederland de fiets het meest gebruikt wordt van alle landen. Bij gelijke veiligheid zouden wij het hoogste aantal slachtoffers moeten hebben, we hebben niet eens een lager aantal maar zelfs het laagste aantal slachtoffers per miljard fietskilometer.

Hieruit blijkt weer dat de zogenaamde onveiligheid voor fietsers geframed wordt door de media.

Het aantal fietsdoden ligt al vele decennia zo rond de 200 per jaar met een licht dalende trend. Ondertussen is het aantal fietskilometers in de afgelopen 14 jaar met maar liefst 15% toegenomen zodat de kans op een dodelijk ongeval per fietskilometer gedaald is. Het fietspad is dan ook veiliger geworden dankzij de de aanleg van vele rotondes, bredere fietspaden en fietssnelwegen en door de toegenomen fietskilometers (safety-by-numbers).

Er is wel een stijging merkbaar van het aantal SEH-bezoeken als gevolg van fietsongevallen, dit zijn voornamelijk (90%) eenzijdige fietsongevallen waar fietsers tegen stilstaande objecten rijden of gewoon omvallen. En van die 90% is 75% ouder dan 70 jaar. Het is daarmee duidelijk dat de veiligheidscijfers qua SEH-bezoek ernstig vervuild worden door de groep senioren die een eenzijdig ongeval krijgen door afnemende capaciteiten om aan het verkeer deel te nemen of zelfs om de fiets onder controle te houden.

De veiligheid is daarom ook niet afgenomen, er zijn gewoon nog veel hoogbejaarde mensen die het moment van overlijden naderen en die in toenemende mate blijven fietsen doen zodat de kans groter is dat ze op de fiets zullen sterven. Niets mis mee, lekker laten fietsen en als het op is is het op.


#9

Het lastige van het onderzoek dat TestKees aanhaalt, is dat het vooral de verschillen in leeftijd laat zien. Hoewel dat boeiend is in het verschil in snelheid en de benodigde concentratie, weet ik niet of dit onderzoek veel antwoorden geeft over de algehele veiligheid.

Puur uit observatie is het niet primair de leeftijd is die tot gevaarlijke situaties leidt maar vooral de onervarenheid op een tweewieler. Natuurlijk kan vrijwel iedere Nederlander fietsen maar er is een verschil of je hoogstens honderd kilometer per jaar fietst als zon- en zondagsfietser of dat je die ongeveer elke maand van de afgelopen jaren hebt getrapt.


#10

Tja, je hebt leugens, grote. leugens en statistieken. Er staat niet bij vermeld dat in Nederland de meeste kilometers op het woonerf worden gemaakt en daar is het redelijk veilig en zullen er dus relatief weinig slachtoffers vallen.

Mijn uitspraak klinkt misschien raar, maar als ik lees dat er in Nederland gemiddeld nog geen 900 km per jaar wordt gereden en dat over 250-300 ritten, dat is nog geen 4 kilometer per rit en dan te bedenken dat er ook mensen zijn die zeker een veelvoud rijden. Dan moeten er dus hele volksstammen zijn die nog minder rijden.


#11

Die 900 km per inwoners is omgeslagen over alle Nederlanders, baby’s, kinderen, mensen die niet fietsen. Er worden ca. 15 miljard fietskilometers per jaar gemaakt in Nederland en dit aantal stijgt al enkele decennia. Logisch met een groeiende bevolking. Desondanks is het aantal dodelijke fietsslachtoffers eveneens enkele decennia vrij constant maar licht dalend. Die twee gegevens samen maken dat Nederland niet alleen de veiligste plek op aarde is om te fietsen maar bovendien elk jaar veiliger wordt door de onverminderde groei van het aantal fietskilometers. Daar mogen we best trots op zijn.

Om de veiligheid verder te vergroten is het vooral van belang dat auto’s en vrachtwagens uit de stad geweerd worden en de vrijkomende wegruimte voor voetgangers en fietsers bestemd wordt.


#12

Waar haal je de bewering vandaan dat de meeste kilometers op een woonerf worden gereden? Juist die 4 km per rit past goed bij de meeste ritjes door het dorp of de stad van huis naar de supermarkt met voldoende potentieel gevaarlijke situaties. En dat iemand schrikt en omvalt door een voorbijrazende speed-pedelec lijkt me wat ver gezocht al zal dat ongetwijfeld een paar keer per jaar voorkomen. Maar dat is statistisch en dus qua regelgeving niet zo van belang.


#13

Ik zal niet ontkennen dat de kan bijdragen aan de veiligheid voor fietsers maar ik geloof niet dat de grootste klappen gaat maken omdat het aantal eenzijdige ongelukken domineert.

Ik zie veel meer in een vergevingsgezind fietspad, dat wil zeggen zo weinig mogelijk paaltjes, onoverzichtelijke situaties, en kanten waarbij als je van het fietspad af rijdt niet direct valt.

Als je zoekt op vergevingsgezind fietspad lijkt dat ook gelukkig de nodige aandacht te hebben zoals wel blijkt uit http://www.vergevingsgezindefietspad.nl/


#14

Bedankt voor het delen van “Feiten over de elektrische fiets”

Helemaal mee eens, geen probleem om elektrische fietsen in te halen en toch niet bezweet op kantoor aan te komen. Misschien een aanvulling op het lijstje is om je niet te warm te kleden voordat je op fiets stapt.

Zoals de eerste post al aan geeft (“ik hoef niet uit te leggen”) is het toch niet zo normaal en inderdaad volgens de Fietstelweek is de gemiddelde fietssnelheid maar 15,8 km per uur. Ik zou het graag anders zien.


#15

De reacties (bedankt!) maken duidelijk dat de focus beter had gemoeten.
Mijn inbreng is: het huidige assortiment el. fietsen dringt iedereen extra snelheid op.
De situatie is nu namelijk zo dat als iemand simpelweg wil doorgaan met “gewoon fietsen”, maar dat niet meer op eigen kracht kan, dan krijgt hij of zij extra snelheid in de maag gesplitst met de aanschaf van een el. fiets. Want ook de eenvoudigste uitvoering kan harder dan de “gewone” fiets(er). (Ga nou niet mopperen over de term gewoon, je snapt het wel he.)
Opdringen is altijd kwalijk. Kiezen voor een hogere snelheid is prima, maar dat moet dan wel een keuze zijn die bewúst wordt gemaakt. En nu is er geen keus.

Waarom vind ik dat opdringen kwalijk, waarom wil ik dus die nieuwe categorie met een fietsgedrag wat overeenkomt met c.q. niet sneller dan de “gewone fiets(er)”?
Dat heeft te maken met ‘beschermen tegen jezelf’. (In een onbegrensde & technische wereld kan dat ouderwets klinken.) Als iemand bepaald eigen gedrag niet wil, maar van zichzelf weet dat hij of zij de verleiding niet altijd zal kunnen weerstaan, dan is het wijs om die verleiding te vermijden. Mijden in plaats van managen. Hét voorbeeld: snoepen; doe de snoeppot weg of koop het spul niet eens. Toegepast op de fiets met ondersteuning: beter géén mogelijkheid om sneller te gaan dan ontevredenheid achteraf over je snelheid. (Bijvoorbeeld te weinig aandacht voor de natuur, of teveel risico genomen, of gewoon het gevoel van stress.)

Als die nieuwe fietscategorie beschikbaar zou komen (en gekocht (?!) ), dan is dat positief voor iedereen, zonder welk nadeel dan ook.
Maar die categorie komt er blijkbaar niet “vanzelf”; misschien wel wanneer de wetgever iets ‘regelt’. Een marktonderzoek is geen verkeerde start natuurlijk.


#16

Ik denk dat heel, heel weinig mensen vinden dat ze een elektrische fiets moeten kopen om “gewoon” te kunnen fietsen en de prijs is er ook niet naar om zomaar een elektrische fiets te kopen.

Verder lijkt de aanname te zijn dat een hogere snelheid gevaarlijker is en hoewel dat in het algemeen wel geldt zijn er ook voordelen aan verboden.

Uit het document gelinkt door TestKees (gelezen?):

Ouderen
Voor de ouderen ligt het iets ingewikkelder. Ook voor ouderen geldt dat letselkans en letselernst toenemen met de snelheid. Voor hen geldt dit zelfs sterker, omdat ze brozer zijn. Bovendien blijkt de werkbelasting van ouderen in complexe situaties hoger te zijn dan die van de jongere groep. De hogere snelheid in combinatie met broosheid en de hogere werkbelasting kan beteken dat op elektrische fietsen de ongevalskans en de letselernst sterker zal toenemen voor ouderen dan voor de jongere leeftijdsgroep, vooral in complexe situaties.

Gedragspatronen en veiligheid
Verschillende geobserveerde gedragspatronen kunnen ook een positieve uitwerking hebben op de veiligheid. De hogere snelheden op elektrische fietsen bieden theoretisch gezien een grotere stabiliteit waardoor de kans op vallen kleiner wordt. Bovendien wijkt de snelheid van ouderen op de elektrische fiets nauwelijks af van die van jongere fietsers op gewone fietsen. Dit, terwijl ouderen op gewone fietsen beduidend langzamer zijn dan de jongere fietsers. Als ouderen vooral op elektrische fietsen rijden en de overige fietsers op gewone fietsen, zullen de snelheidsverschillen op bijvoorbeeld de fietspaden afnemen, kunnen ouderen gemakkelijker mee met de verkeersstroom.
Ook de observatie dat op een elektrische fiets op grotere afstanden tot obstakels en de rand van de verharding wordt gereden zal positief zijn voor de veiligheid. Elektrische fietsers lijken de risico’s van de hogere rijsnelheid deels te compenseren door grotere veiligheidsmarges te kiezen.

Dus zowel voor de voorstander als voor de tegenstander zijn er argumenten maar voor een eerlijke discussie zou je beide moeten kennen en mijn standpunt is dat het effect waarschijnlijk neutraal of minimaal de een of de andere kant op is.


#17

Omgekeerd geredeneerd kun je ook stellen dat het rijden met lage snelheid eerder uitnodigt om bezig te zijn met zaken die van de verkeerstaak afleiden, met als meest ernstige voorbeeld het met de snufferd in de smartphone rondrijden plus een koptelefoon/oortjes.

Met mijn speed pedelec rij ik meestal zo’n 35 km/uur en dan kan ik het mij niet permitteren om de GSM erbij te pakken, met een dergelijke snelheid moet je alert rijden en de snelheid eruit halen als er een situatie genaderd wordt die mogelijk gevaarlijk is. Hoe hoger de snelheid des te groter ook de alertheid. Op de snelweg is dit effect gemakkelijk te herkennen met automobilisten die opeens langzamer gaan rijden omdat ze met de telefoon bezig zijn, al dan niet handsfree maakt niet uit.

Zo let ik wel op om geen andere fietsers in de halen als er links een zijweg is want met de neus in de GSM slaan ze zo af zonder te kijken en zonder richting aan te geven.

Aan de andere kant is het ook vermakelijk om alert te rijden en zo verkeerssituaties te voorzien en te doorzien dankzij dat anticiperen je voordeel te doen in de afwikkeling van die situaties. Neem een gelijkwaardige kruising met diverse voertuigen die ongeveer gelijktijdig het kruispunt naderen. Degene met de hoogste alertheid/verkeersintelligentie is meestal als eerste door…


#18

Waarschijnlijk in eerste instantie over heen gelezen maar als de wens is om tot een voertuigklasse te komen a la de elektrische fiets met een snelheid die beperkt is tot 20 km/uur dan is inderdaad denk ik een marktonderzoek een goed idee.

Technisch is het heel makkelijk om de ondersteuning van een elektrische fiets te beperken tot 20 km/uur i.p.v. 25 km/uur. Mocht iemand op zoek zijn naar z’n fiets, zoek dan een fiets die je makkelijk kan opvoeren, als dat zo is kan je ook de snelheid makkelijk beperken.

Afbeelding 4 in Fietsberaadpublicatie_24_Feiten_over_de_elektrische_fiets_versie_1.pdf laat zien dat oudere fietsers, op een eleketrische fiets die to 25 km./uur ondersteund, eigenlijk nauwelijks harder gaan dan 20 km/uur op helleninkjes na.


#19

Die 4 km is al optimistisch, naar boven afgerond, maar wel het gemiddelde.

Nu is me bekend dat er veel mensen vele malen meer fietsen, dus moeten er ook hele volksstammen zijn die veel minder rijden, vandaar de uitspraak dat ze amper van het woonerf afkomen.


#20

Zet je daar de gemiddelde afstanden bij tot supermarkten, scholen, huisartsenposten etc. tegenover dan blijken volgens het Compendium van de Leefomgeving de meeste voorzieningen redelijk binnen die radius van 2 km te liggen. Woonerf is wat mij betreft dus een te wat krappe benaming maar het mag duidelijk zijn dat het gros van het fietsverkeer binnen een wijk, stadsdeel of dorp wordt gemaakt. Juist die beperkte afstanden maken de fiets voor een behoorlijk aantal mensen toch nog steeds de logische keuze.