Groei fietsers op spoedeisende hulp is noodkreet, de infrastructuur moet echt beter

Oorspronkelijk gepubliceerd op: https://www.fietsersbond.nl/nieuws/groei-fietsers-op-spoedeisende-hulp-is-noodkreet-de-infrastructuur-moet-echt-beter/

In 2018 meldden 46.800 fietsers zich op de Eerste Hulpafdelingen van ziekenhuizen, zo blijkt uit cijfers van VeiligheidNL. Dit aantal is in tien jaar gegroeid met 31%. De Fietsersbond vindt dit een zorgelijke ontwikkeling en roept de overheid op om de fietsinfrastructuur nu echt de benodigde schaalsprong te geven. Verbeterde – vergevingsgezinde en veilige – infrastructuur is…

De infrastructuur kan altijd beter, denk behalve aan het verwijderen van paaltjes aan vergevingsgezinde stoepranden en bermkanten… deze aanpassingen en andere verkeersmaatregelen zouden ongeacht het toenemen van fietsletsel gedaan moeten worden. Immers, wanneer het aantal letselgevallen afneemt zou dan logischerwijs moeten resulteren in minder investeringen in de fietsinfrastructuur?

Helaas wordt hier gesuggereerd dat de weg onveiliger is geworden terwijl de toename van fietsletsel en fietsdoden geheel toegeschreven kan worden aan de toegenomen fietsmobiliteit gecombineerd met de vergrijzing van de fietspopulatie, dus toename van volume en risico. En zo wordt in mijn optiek alweer misbruik gemaakt van absolute ongevalscijfers om de eigen agenda kracht bij te zetten.

Ik begrijp je niet goed.
Er is onomstotelijk een verband tussen het aantal ongevallen, de vormgeving van de fietsinfrastructuur en het fietsers.
Een smal fietspad is niet geschikt voor het aantal en de grote variatie in fietsers die we tegenwoordig aantreffen op het fietspad.

Omgekeerd is er ook het gegeven dat veel fietsers veel aandacht trekken, en bij grotere aantallen heel goed kunnen mengen met autos.
Derhalve ben ik van mening dat de veiligheid op het fietspad er bij is gebaat als fietsers mogen kiezen tussen het fietspad en de autorijbaan.

Ik ben altijd geïnteresseerd in de onderliggende data en als ik me niet vergis is het de Infographic fietsongevallen 2018 dat je kan downloaden van deze pagina.

Zoals de grafiek laat zien is de stijging bijna geheel “te danken” aan de stijging in het aantal fietsongevallen.

Ik ben het met @Lomito eens dat de toename in ziekenhuisopname waarschijnlijk te verklaren is door een combinatie van bevolkingsgroei en meer gefietste kilometers maar ik zie nergens in de tekst dat wordt “gesuggereerd dat de weg onveiliger is geworden”.

Ook de combinatie van bevolkingsgroei en meer gefietste kilometers is voor mij een prima reden om het eens te zijn met de strekking van het artikel.

Dat de fietsinfrastructuur beter kan is een beetje open deur. Kan altijd beter. Stel dat de ongevalscijfers drastisch afnemen, gaan we dan stoppen met verbetering van de fietsinfra? Of zelfs weer paaltjes terugzetten?

Nee natuurlijk niet! De toename van het aantal gevallen fietsletsel is vrij eenvoudig te verklaren door de toegenomen fietsmobiliteit (volume) en vergrijzing van de bevolking (risico). Het volumeprobleem kan opgelost worden door de fietsinfra uit te breiden (meer fietssnelwegen, meer fietsstraten, minder rijstroken voor auto’s) en door specifieke risicogroepen zoals kinderen, immigranten en senioren cursussen aan te bieden voor betere fietsvaardigheid en gevaarherkenning.

Ik ben ontzettend blij dat mijn wiegje in NL stond zodat ik als 4-jarig manneke onbezorgd over 's heren wegen kon zwalken met mijn kinderfietsje. En nu 50 jaar later kan ik nog steeds vrijwel onbezorgd over onze wegen rijden met een speed pedelec, dus tussen niet altijd even ontspannen automobilisten.

De fietsveiligheid blijkt vooral te worden bepaald door “safety by numbers” ofwel een groeiend fietsgebruik resulteert in minder fietsongevallen per gereden kilometer. De reden hiervoor is heel eenvoudig: een automobilist in NL rijdt zelf ook vaak op de fiets, al dan niet met zijn eigen kinderen en ervaart dan zelf hoe het is om veilig bejegend te worden door gemotoriseerd verkeer.

En die enorm hoge fietsveiligheid (by numbers) blijkt juist vooral bepaald te worden door de hoge kwaliteit van onze fietsinfra: meer ruimte voor de fietser zorgt voor meer fietsgebruik en dat betaalt zichzelf uit in hogere fietsveiligheid.

Ik ben dan ook zeer content met de uitbreiding van fietssnelwegen en overige fietsinfra.

1 like

Het verband tussen het aantal fietskilometers en het aantal fietsongevallen is het risico om met de fiets een ongeval te krijgen. In de artikelen op deze site wordt vaak gesuggereerd dat het aantal fietsongevallen (dodelijk en letsel) een gevolg is van een toegenomen risico maar in werkelijkheid is het aantal ongevallen al zo’n 30 jaar ongeveer gelijk terwijl het aantal fietskilometers is toegenomen. In termen van fietsveiligheid.

Terecht wijs je op de extra veiligheid door het grote aantal fietsers op de weg, dat is de eerder genoemde ‘safety by numbers’. In landen met relatief meer fietsers zie je dat het ongevalsrisico voor fietsers veel kleiner is dan in landen waar nauwelijks gefietst wordt. Hier valt volgens mij ook nog veel winst te behalen in Nederland waar de auto nog altijd dominant is in het verkeer. In enkele steden zien we een positieve ontwikkeling waarbij auto’s worden geweerd uit stadscentra en juist de fietsers een dominante positie op de weg krijgen door het inrichten van fietsstraten.

In de buitengebieden blijft de fietsinfrastructuur vaak achter, ik zie het hier in de Betuwe waar langs provinciale wegen (brom)fietspaden liggen met een breedte van ongeveer 1 meter waardoor elke inhaalmanoeuvre zeer riskant is.

Voorbeeld: N836 Zetten-Randwijk… let op de opstaande randen die moeten voorkomen dat auto’s per ongeluk op het fietspad komen. Om regenwater weg te laten stromen zijn er grote gaten gelaten tussen de betonranden. Als je als fietsers zo’n rand raakt heb je direct een valpartij met mogelijk een aanrijding op de direct naastliggende rijbaan. Deze route wordt 2x dagelijks door vele honderden scholieren van een nabijgelegen middelbare school gebruikt…

Gelukkig zie ik ook de uitrol van fietssnelwegen in de buurt waardoor het gemakkelijker en veiliger wordt om per fiets de woon-werkritten af te leggen. De nieuwe fietssnelwegen worden momenteel door het hele land aangelegd waardoor er uiteindelijk een aaneengesloten netwerk van fietssnelwegen kan onstaan. Ik zie dit als de volgende stap in het verbeteren van de fietsinfra na autovrije stadscentra en fietsstraten.

De noodkreet om betere fietsinfrastructuur is volgens mij overdreven. De noodkreet suggereert dat
de fietsveiligheid in rap tempo verslechterd en dat er drastische maatregelen genomen moeten worden. Ik zie dit als ongefundeerd activisme dat voorbij gaat aan de hoge veiligheid en uitmuntende fietsinfrastructuur in Nederland. Wel is het terecht om de ingezette uitbreiding en verbetering van de infrastructuur verder door te zetten. Geen noodkreet dus maar liever een aanmoediging om het huidige beleid voort te zetten.

Vandaag was er een bericht op nos.nl over de aanleg van fietspaden in Jakarta. In korte tijd is een, in mijn ogen, indrukwekkend aantal kilometers fietspad/weg aangelegd. Maar veel fietspaden blijken niet goed op elkaar aan te sluiten.
In Nederland zijn wethouders niet veel beter.
Ze zeggen graag dat ze AL WEER ergens een fietspad hebben laten aanleggen.
Maar fietsinfrastructuur is meer dan een fietspad. Het gaat om de onderlinge verbindingen.

In mijn woonplaats worden veel vrijliggende fietspaden aangelegd.
Mensen die zelf niet fietsen vinden dat een grote aanwinst.
Als fietser vind ik het een verschrikking.
Je moet veel vaker oversteken van het ene fietspad naar het andere.
En op de hoek van elke straat moet je weer met het autoverkeer mengen.

Fietsen buiten de stad is weer een heel andere problematiek.
Er zijn minder straathoeken, en de snelheidsverschillen zijn groter
Het is derhalve in deze discussie belangrijk om onderscheid te maken tussen fietsen buiten de stad, en fietsen in de stad.
In de ongevalscijfers wordt dat onderscheid meestal niet gemaakt

Fietsgebruik en fietsinfrastructuur verhouden zich als kip en ei: meer infra zorgt voor toenemend fietsgebruik, maar toenemend fietsgebruik vraagt ook om uitbreiding van de fietsinfrastructuur.

De enorme voorsprong die Nederland heeft in de omvang en kwaliteit van de fietsinfrastructuur is te danken aan slechts enkele factoren:

  • hoge bevolkingsdichtheid (weinig ruimte beschikbaar voor auto’s, met name in steden)
  • gematigd klimaat (vrijwel altijd goed fietsweer, niet te koud, niet te warm, slechts 6% van de tijd regent het)
  • vlak land/weinig hellingen

Deze gunstige omstandigheden hebben altijd voor een relatief hoog fietsgebruik gezorgd totdat het autoverkeer in de jaren 60-70 zich opdrong en in aanvaring kwam met de fietsers. De aanleg van vrijliggende fietspaden wordt doorgaans uitgelegd als een verworvenheid die door fietsers bevochten is, tot op zekere hoogte is dat ook zo maar ik denk dat het belangrijker was voor automobilisten om eindelijk verlost te zijn van al die trage fietsers op de rijbaan.

De omstandigheden voor fietsers zijn in Jakarta sowieso minder gunstig dan in Nederland: het klimaat is weinig geschikt (hoge temperatuur en luchtvochtigheid) en het massale gemotoriseerde verkeer met hoge emissies (fijnstof/stikstofoxiden) en lawaai maken het fietsen niet erg aangenaam. Om de automobilist hier op de fiets te krijgen is meer nodig dan het groen kalken van een stukje asfalt.

In Nederland hebben we dus niet alleen de gunstige omstandigheden maar ook een fietsgebruik dat al groot was vóórdat automobiliteit zich na WOII sterk ging ontwikkelen.

Interessant, ik zou je graag eens beter begrijpen op dit punt, zeg je nu eigenlijk dat je liever een weg hebt met fietsstroken dan dezelfde weg met aparte fietspaden?

Kan je eens een locatie aangeven, zodat we met streetview de oude en nieuwe situatie kunnen vergelijken.