'Het probleem van grote snelheid verschillen op het fietspad


#1

HET 'GEVAAR’van de ELEKTRISCHE FIETS
Het is niet zonder reden dat er in de pers regelmatig aandacht is voor de complexe situatie die nu in het verkeer is ontstaan door de snelle ontwikkeling van de door een elektromotor aangedreven twee- en driewielige voertuigen.
Door de hogere snelheid van e-bikes vergeleken met de gemiddelde snelheid van een fiets moet er vaker gepasseerd worden en creëer je steeds weer een situatie die afwijkt van een normaal gangbaar beeld van een op een onderling vergelijkbare snelheid voortbewegende verkeersdeelnemers.
Daar de elektrische fietsen doorgaans ontworpen zijn voor een maximale snelheid van 25 km/h is de constructie daarop aangepast en zijn de fietsen zwaarder en vaak uitgerust met telescoopvering etc. wat ook het gewicht verhoogt.
Door het grotere gewicht van de fiets en het ‘ontbreken’ van een rondtrappende beweging verliest men bij het stoppen makkelijk het evenwicht.
Dit is de reden waarom wielrenners ook bij het afdalen moeten blijven trappen, vooral in de bochten.
Naar mijn bescheiden mening zouden deze problemen voorkomen kunnen worden en zo ook het actuele probleem van fietswegen eenvoudiger worden, als men de maximale snelheid van elektrisch voortbewogen fietsen, driewielers en bakfietsen instelt (en controleert!) op bijvoorbeeld 15 km/h.
Men schaft doorgaans een elektrische fiets aan om wat minder arbeid te hoeven verrichten en niet in de eerste plaats om zich sneller dan voorheen te kunnen verplaatsen.
Wil je dan toch nog inhalen, dan trap je maar wat bij.
De fietsen zouden dan ook veel lichter kunnen worden en daardoor pakken we twee oorzaken van de ongelukken, waar elektrische fietsen bij betrokken zijn, in een keer aan en wel zonder grote investeringen.


#2

In een land, zoals Nederland, waar minder dan de helft van de wetten en voorschriften worden gehandhaafd en dus overtredingen per definitie onbestraft blijven, en om dan nieuwe voorschriften en verboden in te stellen is domme schijnwetgeving, die het papier niet waard is, waar het op gedrukt is.
Fietsen lichter maken?: je hart en je spieren gebruiken: dan is 10kg meer dan genoeg.


#3

Niet helemaal duidelijk wat het doel van dit artikel is.
Allereerst suggereert de titel dat er een probleem is met snelheidsverschillen. Op snelwegen worden sommigen die 80 km/uur rijden, ingehaald door anderen die 130 rijden, een verschil van 40%! Op zichzelf leidt dit niet tot enig probleem.
Halverwege wordt iets gezegd over het ontbreken van een rondtrappende beweging. Volgens mij moet bij alle e-bikes gewoon getrapt worden om niet stil te vallen.
Aan het eind wordt gesteld dat kopers van e-bikes de aanschaf doen om minder arbeid te verrichten en dat hogere snelheid niet zo belangrijk is. Voor mijzelf geldt: ik laat mijn auto staan om per pedelec naar mijn werk te gaan (21 km). Ik zou de aanschaf nooit gedaan hebben als mijn pedelec niet 45 km/uur kon rijden en denk dat dat voor iedereen geldt die woon-werk met zijn pedelec doet.
Ik hoor veel verhalen over (dodelijke) ongelukken met e-bikes. Het blijken vooral bejaarden te zijn en de ongelukken zijn eenzijdig, d.w.z. ze maken de ongelukken volstrekt in hun eentje. Deze cijfers zeggen dus helemaal niets over de verkeersveiligheid op het fietspad. Het zou helpen als er een duidelijke rapportage zou komen over ongelukken op fietspaden en hier een inzichtelijk artikel over geschreven wordt door b.v. de Fietsersbond.


#4

Je lijkt met de 15 km/uur aardig in de buurt te komen van de wat @6ram voorstelt in de Fietsersbond: definieer s.v.p. de “standaard (el.) fiets” (vanwege alle elektrische ontwikkelingen) thread.

als men de maximale snelheid van elektrisch voortbewogen fietsen, driewielers en bakfietsen instelt (en controleert!) op bijvoorbeeld 15 km/h.

Waarom alleen elektrisch voortbewogen fietsen en niet ook brommers/scooters?

Ik ben het met @Sjef eens dat 15km/uur niet te handhaven is, het enige dat mogelijk is, is de verkoop van voertuigen die verder ondersteund worden dan 15km/uur te verbieden, maar ook dat zie ik niet gebeuren. Misschien samen met @6ram tot een voorstel komen en dan een marktonderzoek doen of mensen vrijwillig z’n fiets zouden willen kopen i.p.v. een die tot 25km/uur begrensd is.

Door het grotere gewicht van de fiets en het ‘ontbreken’ van een rondtrappende beweging verliest men bij het stoppen makkelijk het evenwicht.

Trappen maakt een fiets niet stabiel, een hoger gewicht is over het algemeen stabieler en een lage snelheid maakt een fiets instabiel, voor de overige factoren zie dit document van de TU Delft:

http://bicycle.tudelft.nl/schwab/Bicycle/FTS0712R07.pdf


#5

Ik denk dat er nog niet voldoende data beschikbaar is om hier iets betrouwbaars over te zeggen.

Ergens in het forum zei iemand dat één oorzaak het gebrek aan ervaring van oudere fietsers zou kunnen zijn en zelf denk ik dat daar wel iets in zit. Mensen hebben jaren niet of nauwelijks meer gefietst en gaan dan ineens weer met de elektrische fiets “grote” stukken onbekend terrein rijden. Verder is het zo dat meer ouderen gaan fietsen dus puur daardoor zal het absolute aantal ongelukken ook toenemen.

Inderdaad, voornamelijk eenzijdige ongelukken, niet alleen bij ouderen. Om die categorie van ongelukken te verminderen is er het vergevingsgezinde fietspad.


#6

Beste Ronald,

Het is een (veel voorkomend) misverstand om te denken dat er bij eenzijdige ongelukken geen andere verkeersdeelnemers betrokken zijn. Bijvoorbeeld een fietser schrikt doordat die ingehaald wordt, rijdt de berm in en valt. Een fietser rijdt achter een andere fietser, die wijkt uit voor een paaltje, fietser ziet het paaltje te laat en botst. Een fietser wijkt uit voor een landbouwvoertuig, stopt op een helling en valt daardoor.


#7

Beste TestKees, volgens de SWOV zijn bij eenzijdige ongevallen geen andere verkeersdeelnemers betrokken geweest, dus ook niet als aanleiding voor het eenzijdige ongeval zoals schrikken of gevaarafdekking. Het aantal eenzijdige ongevallen is vooral toegenomen door de grote verkeersdeelname van hoogbejaarde fietsers die door
evenwichtsproblemen tijden het op- of afstappen komen te vallen en in mindere mate van de weg raken of tegen stilstaande objecten aanrijden. En dat heeft simpelweg te maken met verminderde fysieke en mentale capaciteiten om aan het verkeer deel te nemen. Ik weet dat het niet prettig is om dat te zeggen en is zeker niet denigrerend bedoeld maar het is een feit dat met vanaf (gemiddeld) 75 jaar het reactievermogen minder wordt, zicht en gehoor nemen af, maar ook beoordelingsvermogen van verkeerssituatie wordt trager. Het hoort bij het leven en daar is niets mis mee.

Waar wél wat mis mee is is het constante framen van verkeersonveiligheid op basis van snelheidsverschillen met als doel om alle fietspadverkeer onder een verplichte snelheidsdeken te leggen, alsof er permanent sneeuw ligt op het fietspad.

We weten dat het absolute aantal fietsdoden ongeveer gelijk gebleven is in de afgelopen 10 jaar terwijl in diezelfde periode het totaal aantal fietskilometers met 15% is toegenomen. Dat betekent dat de verkeersonveiligheid op het fietspad, d.w.z. de kans op een dodelijk fietsongeval is afgenomen en daar mogen we best trots op zijn. Ik heb begrepen dat Nederland één van de veiligste fietslanden is terwijl we juist de hoogste deelname van fietsers aan het verkeer hebben.

En geweldig toch dat zoveel hoogbejaarden nog tot op zeer hoge leeftijd aan het verkeer deel kunnen nemen, de lichaamsbeweging zorgt dat ze langer fit blijven en minder gezondheidszorg nodig hebben. Het nadeel van iets meer (eenzijdige) ongevallen valt in het niet bij de gezondheidsvoordelen van fietsen op hoge leeftijd.


#8

Beste Lomito,
De SWOV stelt juist dat afleiding vaak een rol speelt bij eenzijdige ongevallen. Lees het interview (het artikel moet nog goed opgemaakt worden, excuses daarvoor) met Divera Twisk van de SWOV:


#9

“Ik denk dat onze fietsinfra steeds minder oké is”… Dat kun je denken als onderzoeker maar dan zul je het eerst moeten aantonen. Dit is dus een autoriteitsargument.

Ik vind de fietsinfra juist steeds beter worden, met name door de aanleg van nieuwe fietssnelwegen waardoor steden beter bereikbaar worden voor fietsers. Hier en daar is er wel degelijk achterstallig onderhoud en dat probeer ik zoveel mogelijk door te geven via het meldpunt van de Fietsersbond. Van de door mij gemelde gebreken is echter nog niets aangepast door de betreffende wegbeheerder. Dat schiet dus ook niet op.


#10

Beste Testkees en Michiel,

In het SWOV interview wordt inderdaad geopperd dat afleiding een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn bij de eenzijdige ongelukken van ouders, het wordt echter op geen enkele manier aangetoond. Ook de mogelijkheid van achterstallig onderhoud als oorzaak van ongelukken wordt op geen enkele manier aangetoond. Zo lust ik er ook nog wel een paar, daar hoef ik geen onderzoek voor te doen.

Bijvoorbeeld: vorige week was in het nieuws dat het aantal ongevallen bij (middelbare) scholieren nogal aan het stijgen zou zijn (niet echt onderbouwd). Ik neem inderdaad zelf ook waar, nu de scholen weer zijn begonnen, dat scholieren tegenwoordig in grote groepen (meer dan 10) rijden en als het fietspad breed genoeg is met zijn vieren naast elkaar. Bij een tegenligger (ik) schuiven ze met zichtbare tegenzin een klein stukje naar rechts op. Op het NOS journaal werd geopperd dat betere lessen op dit punt goed zou zijn. Zijn er hierdoor inderdaad meer ongevallen?

Ik ben het met Lomito eens: de fietsinfra is helemaal niet zo slecht dat dat een reden kan zijn voor veel ongelukken. Ik denk eerder dat hier en daar de capaciteit (niet breed genoeg) een veel groter probleem is.


#11

Het SWOV onderzoekt het wel via diepteonderzoeken. Zie bv


Vanwege de lage aantallen lastig om er conclusies aan te verbinden. Maar geeft wel een beeld hoe dergelijke ongevallen ontstaan.


#12

Jouw eigen observaties over meldingen van achterstallig onderhoud dat maar niet wordt aangepakt, bevestigt Twisks uitspraak dat het onderhoud te wensen over laat. En dat is vooral voor mensen die minder vaardig zijn en minder snel kunnen reageren heel vervelend.


#13

Dat is een zwak argument want exemplarisch. Hoewel er hier en daar wat problemen zijn met onderhoud is dat achterstallige onderhoud niet maatgevend voor de kwaliteit van de fietspaden in het algemeen. Een deukje in een auto wil nog niet zeggen dat het een slechte auto is.

Veel logischer is dat de vele eenzijdige ongevallen van hoogbejaarden wordt veroorzaakt door hun afnemende capaciteiten om aan het verkeer deel te nemen. Maar dat is niet politiek correct…


#14

Lijvig rapport (goed) dat al even uit is, bedankt.

Ik zie achterstallig onderhoud niet echt als oorzaak naar boven komen. Wel het ontwerp, i.e. de breedte, paaltjes, bochten, randen etc.

Wat ik wel opmerkelijk vond is het hellend wegoppervlak, zoveel hellend wegoppervlakte is er niet in de voormalige politieregio’s Haaglanden en Hollands Midden denk ik. Lijkt dus wel bovengemiddeld gevaarlijk voor 70-plussers.


#15

Hellende wegoppervlakken zijn inderdaad best gevaarlijk bij op- en af te stappen van de fiets, vooral als de fiets loodrecht op de hellingsrichting staat en men aan de lage kant wil afstappen. Dit heeft weinig te maken met heuvels maar vooral met afschot in de weg om regenwater af te voeren. Aan de verkeerde kant van de weg (links ipv rechts) op- en afstappen is daardoor extra gevaarlijk.

Die weghelling (het afschot) langs de wegkanten is soms extra sterk door verzakkingen.


#16

Ik denk dat iedereen het er wel over eens is dat met het ouder worden de soepelheid en het reactie- en correctievermogen afnemen. Maar waarom zou je de infrastructuur niet zo aanpassen dat iedereen - jong en oud - veilig kan fietsen?


#17

Ook daar is vrijwel iedereen het over eens, hooguit de wegbeheerders niet die in een lege portemonnee kijken. Het onderwerp gaat over snelheidsverschillen op het fietspad, dat zou uit den boze zijn en onveilig zijn. Dit is echter niet aangetoond, slechts gesuggereerd om vervolgens in één adem door het fietspad exclusief te maken voor fietsen die niet sneller rijden dan 20 km/uur.