Schokkende toename in fietsdoden vereist onmiddellijke actie

Reacties op Fietsersbond.nl
1

Oorspronkelijk gepubliceerd op: https://www.fietsersbond.nl/nieuws/schokkende-toename-in-fietsdoden-vereist-onmiddellijke-actie/

2

Tja, infra is nog altijd ondermaats. Zo’n beetje 80% van de fietspaden voldoet niet eens aan de CROW norm. En dat is een minimumnorm. En zolang doorstroming van de automobilist prio heeft bij wegbeheerders zal dat niet snel veranderen.

Maar er is meer: de agressie in het verkeer neemt schrikbarend toe. Het wemelt van de filmpjes op internet van fietsers die in toenemende mate te maken hebben met automobilisten die je bij passeren de veters uit de schoenen rijden (*).

Passeren als er tegenliggers aankomen mag niet, maar als die tegenligger een fietser is maakt dat ineens niet meer uit: die druk je gewoon de berm in.
Geen automobilist schijnt bovendien nog het verschil te kennen tussen G11, G12 of G13 fietspaden of tussen fietsstroken, suggestiestroken en breed uitgevallen kantbelijning. Dan gaan ze eigen rechter spelen als ze een fietser ontwaren op “hun” rijbaan. Levensgevaarlijk.

De automobilist is out of control en moet hoognodig weer getemd worden.

Doorrijden
Doorrijden634Ă—836 184 KB

(*) o.a. : https://www.youtube.com/channel/UC-_t-Ixw4oqSvnIjXpOYDaA

4

Dit is nogal overdreven berichtgeving! Er zijn minder verkeersdoden gevallen dan voorgaande jaren en dat zeker te maken hebben met de lagere autokilometers in 2020 door corona-maatregelen. Tegelijk zijn er meer fietsdoden dan voorgaande jaren maar ook hier moeten we niet te snel uit de bocht vliegen met conclusies.

Allereerst moet men beseffen dat het aantal fietsdoden al enkele decennia achtereen zo rond de 200 personen per jaar zijn. Met de normale fluctuaties wegens toevalligheid van plusminus 30. In 1996 vielen er nog 240 fietsdoden per jaar (+40), in 2010 was het weer lager met 170 (-30) en nu dus weer +30. Er is dus geen zichtbare trend van een stijgend aantal fietsdoden per jaar.

Vervolgens wordt hier (zoals gewoonlijk) de fout gemaakt dat verkeers(on)veiligheid wordt weergeven met absolute sterftecijfers, dus zonder vermelding van het aantal verreden kilometers per fiets. Bovenstaand artikel begint zelfs met de boodschap dat we “meer” zijn gaan fietsen. Meer fietskilometers beter automatisch dat er meer fietsdoden zullen vallen. Het zou dus best kunnen zijn dat de fietsveiligheid is toegenomen ondanks de stijging van het aantal fietsdoden.

De auto wordt er ten onrechte met de haren bij gesleept: automobilisten zouden door de corona-maatregelen harder zijn gaan rijden als “mogelijke” verklaring voor het hogere aantal fietsdoden maar zonder cijfermatige onderbouwing (giswerk). Feit blijft dat er minder autokilometers gemaakt zijn en dat er daardoor relatief minder aanrijdingen van fietsers zouden moeten zijn.

Een veel logischer redenering is dat de meeste fietsdoden vallen bij eenzijdige ongevallen zodat het enkele feit dat er meer fietskilometers gemaakt zijn de absolute stijging van het aantal fietsdoden kan verklaren.

Het is een terugkerend fenomeen dat de Fietsersbond na bekendmaking van de nieuwste ongevalscijfers moord en brand begint te schreeuwen over fietsveiligheid, dan vooral de te snelle automobilist als oorzaak aanduidt om haar 30 km/u doelstelling kracht bij te zetten.

Ik zie dat men wel geleerd heeft van de eenvoudige weerlegging van de zogenaamde fietsonveiligheid in Nederland en nu ook de gebrekkige infrastructuur als oorzaak gaat noemen.

Nog even en er wordt ook erkend dat er meer fietsdoden vallen omdat de gemiddelde leeftijd van fietsers stijgt en oudere fietsers door afnemende geschiktheid (afnemend evenwichtsgevoel, zicht/gehoor, reactievermogen, spierkracht) en door hogere snelheid (trapondersteuning) vaker komen te vallen en daarbij ernstiger letsel oplopen door algemene kwetsbaarheid (botbreuken, geringe afweer)… En zo kom ik op mijn eveneens jaarlijkse stelling dat we blij mogen zijn dat zoveel senioren op de fiets sterven en niet achter de geraniums in een verpleeghuis.

Mijn conclusie: Nederland is nog steeds Ă©Ă©n van de veiligste landen om te fietsen, de fietsveiligheid neemt elk jaar toe door het toenemende fietsgebruik en de daarbij behorende Safety by Numbers. Er is niets mis met het verder verbeteren van de fietsveiligheid maar daarbij moet wel oog houden voor de werkelijkheid en niet alles spinnen op politieke doelen.

5

Helemaal mee eens.

Indien we echt vooruitgang willen in de verkeersveiligheid dan is het volgende wel van belang:

  • Hoeveel ongelukken zijn er in totaal
  • Wie waren daar bij betrokken
  • Waar vonden deze plaats
  • Hoe hoog was de verkeersdruk op die plekken
  • Wat was de hoofdoorzaak
  • Zijn er aanvullende aspecten die risico verhogend zijn. (Welke criteria hanteer je hierbij)
  • Voor de civieltechnische en medische wetenschappers onder jullie vul dit lijstje maar aan

Mogelijk dat de administratie van de lokale politie hier kan helpen. Landelijke Cbs cijfers gaan niet helpen om problemen op te lossen. Of er voldoende data voor handen is betwijfel ik, kleine ongelukken komen nu eenmaal niet allemaal bij de politie terecht.

Als we de politiek, doorgaans de lokale, andere keuzes willen laten maken geeft het alleen stemmen op een fiets vriendelijke partij niet voldoende resultaat. Ook zij moeten echte input krijgen waarmee ze andere partijen mee kunnen krijgen. En bestuurders meekrijgen lukt niet door het hebben van charisma, kennis en communicatieve vaardigheden bezitten helpt wel.

6

Voor niet-vooringenomen uitspraken over fietsveiligheid en een juiste weergave van de feiten verwijs ik graag naar de geĂĽpdatete factsheet van de SWOV: https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland

7

Dat noemen we dan maar het corona-effect. Er zijn inderdaad veel idioten op de weg. Nog meer dan anders. Die zitten hier in Hengelo niet alleen in de auto (circuit Monte Hengelo, Industrieplein, Laan Hart van Zuid, Veloursstraat) maar ook op de fiets. Onze nieuwe fietsers zullen we maar zeggen. Mensen die jaren niet meer op de fiets hebben gezeten en er nu ineens allemaal tegelijk opgestapt zijn. Dat probleem speelt over de hele breedte. Van de racefiets over de MTB naar electrische fietsen.
Ik denk dat het volgend jaar wel beter gaat worden als mensen gewend zijn of terugvallen in hun oude patronen. En wat betreft de problemen met automobilisten, gewoon meer flitsen en vaker en zwaardere straffen op appen achter het stuur.

8

Neemt de agressie in het verkeer werkelijk toe of zien en horen we er nu meer over omdat iedereen met een (dash)cam rondrijdt zodat elk incident zichtbaar wordt? Dan is het nog de vraag of er meer verkeersdoden vallen door die toegenomen agressie, ik kan dat niet afleiden uit de cijfers die juist een dalende trend laten zien.
Wat wel zichtbaar is in de cijfers is een toenemend aantal ongevallen onder senioren, al dan niet met elektrische fiets. En dat is een logische ontwikkeling als gevolg van de vergrijzing en de toegenomen verkeersdeelname door senioren.

9

“In 2020 kwamen 229 fietsers om in het verkeer, dat blijkt uit nieuwe cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Dat is het hoogste aantal in 25 jaar. De Fietsersbond vindt deze stijging schokkend en roept op tot onmiddellijke actie.”

Aldus het nieuwsbericht op de site van de Fietsersbond op 14 april.

Laten we eens kijken naar de cijfers van de CBS:

Fietsdoden CBS
Fietsdoden CBS2490Ă—1558 252 KB

Duidelijk is dat er GEEN “schokkende toename in fietsdoden” heeft plaatsgevonden, de grafiek is juist zeer constant en dat terwijl het fietsgebruik (in miljarden kilometers) de afgelopen 25 jaar met zo’n 15% is toegenomen. Toenemend gebruik bij gelijke aantal fietsdoden is hetzelfde als hogere fietsveiligheid.

Verder klopt de uitspraak niet dat het aantal fietsdoden in 2020 (229) het hoogste aantal is in 25 jaar… want in 1997 vielen er 264 fietsdoden te betreuren, dat is 35 méér dan in 2020. En in 2018 was het aantal fietsdoden slechts 1 (228) lager dan in 2020.

De berichtgeving over het aantal fietsdoden is dus incorrect en alarmistisch. Ook hier blijkt de waarheid een optie…

1 like
10

Het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer neemt onder fietsers toe vanaf 2014: 229 is te veel.

Over oorzaken en oplossingen heb ik evenveel vragen als antwoorden.

70-plussers lijken oververtegenwoordigd bij de slachtoffers. Maar er zijn gewoon veel 70-plussers en een deel ervan is extra kwetsbaar. Gedrag van andere verkeersdeelnemers en de infrastructuur moet beter worden afgestemd op de verminderde voertuigbeheersing en verkeersinzicht van sommigen van hen [oppassen, want ik wordt binnenkort zelf 70]. Vormt demografie 50% van de oorzaken?

Wat moeten we met de oververtegenwoordiging van mannen [70%!!] onder de slachtoffers?

Volgens mij is de registratie van ongevallen en vooral de analyse van de oorzaken onder de maat. Laat de overheid dit verbeteren. Ik volg de berichten over ernstige incidenten in het verkeer voor zover vermeld in de krant. Ik denk dat controle / handhaving nu onvoldoende is en ook de vervolging en veroordeling door rechtbanken, vooral bij te hoge rijsnelheden.

Ik deel de mening van Esther, dat rijsnelheden van automobilisten een extra gevaar vormen en dat deze dus omlaag moeten, met betere infra en handhaving. Dan zijn niet alleen ombouw tot 30 km-zones nodig, maar ook aanpak van oversteken van 50 km en 80 km-wegen.

Mijn indruk is, dat overheden vooral nieuw beleid op oud beleidspapier willen stapelen [geldt voor alle niveaus] en er niet op uit zijn om daadwerkelijk iets te doen; misschien moeten we het voorkauwen?

Dan de bredere fietspaden, die nodig zouden zijn. Mijn indruk is, dat 85% van alle ernstige verkeersincidenten plaats vindt op kruisingen. Daarbij is de auto de tegenpartij of botspartner is meer dan 70% van de gevallen. Extra riskant is een groter voertuig als bus, bestelbus of vrachtauto. Vooral scooter vormen een risicofactor op fietspaden, zeker bij tweerichtingenfietspaden.

De handboeken voor kruispunten moeten worden herschreven in die zin, dat een serieuze poging wordt ondernomen om doorstroming / comfort van fietsers te combineren met veiligheid. Nu wordt van veiligheid en voorrang van fietsers een schijn tegenstelling gemaakt.

Vervelend schot tegen de paal: we moeten af van tweerichtingenfietspaden, zeker als er brommers / scooters op rijden en zeker bij rotondes. Waar deze blijven: extra maatregelen nemen.

De trend van toenemend aantal fietsslachtoffers moet worden omgebogen, maar tevens moet het fietsen zelf aantrekkelijker worden gemaakt.

Waar kom ik op uit?

  • Betere registratie en analyse van risico’s en ongevallen;
  • Handboeken en richtlijnen herzien; betere voorrang voor fietsers, scooters van het fietspad, Ă©Ă©nrichtingsfietspaden;
  • Infrawijziging en controle / handhaving verschuiven naar locaties waar gemotoriseerd verkeer de fietsers en voetgangers in gevaar brengt
11

Vragen en antwoorden zijn ruimschoots voorhanden op internet:

De gemene deler van al deze artikelen is dat fietsongevallen grotendeels betrekking hebben op de fietsers zelf (gedrag, verkeersfouten, onvoldoende controle), de fiets (ontbrekende verlichting, slechte remmen, gladde banden) en de fietsinfra (paaltjes, bermkanten, opstaande stoepranden, gladde bestrating).

Als je het aantal fietsongevallen wilt verminderen zul je dus bij de fietser zelf moeten beginnen.

12

Ook zijn op internet talloze berichten te vinden over fietsers die zijn aangereden door auto’s/vrachtwagens waarbij de fietser zelf een rol gespeeld heeft bij het ontstaan van het ongeval (door rood rijden, geen voorrang verlenen, aan de verkeerde kant van de straat fietsen, schuin oversteken, onvoldoende verlichting voeren, links afslaan zonder omkijken/richting aangeven, verkeer hinderen door naast elkaar te rijden, koptelefoons waardoor waarschuwingssignalen niet gehoord worden, afleiding door omgeving/duo-fietser/GSM):

Mede daarom heb ik op de fiets en in de auto een actioncam/dashcam.

Edit: geen filmpjes van mij maar wel verhelderend hoe een deel van de fietsongevallen gebeuren:

Zeer verhelderend is ook de bijdrage van de SWOV over enkelzijdige fietsongevallen, d.w.z. 70-80% van alle fietsongevallen die geen betrekking hebben op motorvoertuigen: https://youtu.be/oy-77Ql5__Q?t=1490

Ik zou daar nog als persoonlijke noot aan willen toevoegen dat veel valpartijen bij senioren ontstaan door afnemende spierkracht. Onlangs ontdekte ik dat dit voor een groot deel veroorzaakt wordt door een gebrek aan vitamine D3… de meeste 60-plussers hebben een (ernstig) tekort aan vitamine D3 en zijn daardoor bevattelijker voor allerlei infectieziekten (griep, Covid19) maar ook voor verlies aan spierkracht! Dit zou voorkomen kunnen worden als alle 60-plussers jaarlijks getest worden en bij een tekort worden voorzien van een D3-supplement.

13

De totale betutteling, aaargh…

15

Geen verplichting maar vrije keuze zonder paspoort. Nu is het zo dat veel huisartsen niet willen meewerken aan het testen op vitamine D. Gelukkig zijn er ook die vrijwel elke patiënt eerst checken op vitamine D, vanuit de wetenschap dat vrijwel alle patiënten een (ernstig) tekort hebben en dan dit als eerste corrigeren om te voorkomen dat zij vatbaarder zijn voor griep/Covid19.
Specifiek oudere fietsers hebben baat bij een optimaal vitamine D niveau in het bloed omdat een vitamine D tekort resulteert in minder spierkracht en verminderd evenwichtsgevoel, en daardoor aanleiding kan geven tot valpartijen.

Als gezonde 60-plusser is dit zeker iets om serieus te nemen aangezien een vitamine D tekort bij senioren vaak voorkomt: minstens 50% van alle 60-plussers heeft een tekort. Naast valpartijen door onvoldoende spierkracht is het risico op ernstige botbreuken (heup!) groter wanneer men een vitamine D tekort heeft.

Daarbij kost vitamine D3 vrijwel niets (240 capsules Now Foods 5.000 IU voor ca € 8, genoeg voor 1 persoon voor 1 jaar verkrijgbaar bij bijvoorbeeld iHerb), is het overal gemakkelijk verkrijgbaar en is het volkomen veilig, dwz zonder bijwerkingen zolang je niet meer dan 10.000 IU = 250 mcg per dag neemt.

Voor betutteling moet je eerder zijn bij NGO’s die de wet willen voorschrijven aan overheden.

16

Het citaat is van @Lomito .

17

Deze medische discussie is off-topic. Blijf op het onderwerp!

18

Ja, totaal over het paard getilde discussie. Alles is tegenwoordig medisch en ook dit is een erg theoretisch verhaal met 1 bron die bijna geheel ergens anders over gaat dan vit D en balans ene waarvan je nog maar moet zien of het gaat helpen. Het is wel heel duur.

Andere gezichtspunten, vooral helmplicht :

https://www.ntvg.nl/artikelen/fietshelmen-ter-voorkoming-van-hersenletsel/volledig. (wel is dit onderzoek in de VS gedaan en het is inmiddels een oud onderzoek. Echter, 88% minder kans op hersentrauma bij kinderen met helm ipv zonder is toch wel de moeite waard om goed uit te zoeken. Origineel onderzoek te vinden in N Engl J Med 1989; 320:1361-7).

Zouden mensen - en bejaarden in het bijzonder - met e-bike niet bovengemiddeld vaak ongevallen krijgen? Vanwege de snelheid en hoger gewicht van de fiets ? In de krant stond eerder al een verhaal over Duitsland waar het ongevalrisico bij e-bikes 3x zo groot bleek als bij gewone fietsen. In Nederland lijkt dit ook op te gaan, maar wellicht minder extreem. E-bikes maken nu 40% van de nieuwe fietsenverkoop uit. Zelfs studenten en scholieren hebben ze al… jammer voor hun conditie.

Stukje van cbs.nl: " Het aantal verkeersdoden met de auto is tussen 1999 en 2019 meer dan gehalveerd (van 587 naar 237). In dezelfde periode schommelde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers onder fietsers. In 2018 lag het aantal fietsdoden met 228 relatief hoog met een derde van alle verkeersdoden. In 2019 waren er 25 minder fietsdoden dan in 2018. Het hoogste aantal dodelijke fietsslachtoffers was in 2000 (233), het laagste aantal in 2010 (162). 2017 was het enige jaar dat er meer dodelijke slachtoffers waren met de fiets dan met de auto (206 tegen 201)."

Je maakt jezelf wel ongeloofwaardig om bij 1 dode meer dan 2 jaar geleden zo uit te halen.

19

Grappig dat men terugkijkt t/m 1999, want twee jaar daarvoor (1997) was er juist een piek van 264 fietsdoden.

Verder is er onduidelijkheid over senioren en hun E-bikes. Dankzij E-bikes kunnen senioren langer blijven fietsen maar tegelijk zien we het aantal fietsongevallen onder senioren met E-bike toenemen.

Of dat nu ligt aan de E-bike (gewicht en snelheid) of aan de toegenomen ouderdom van de fietsers blijft de vraag. Vast staat in ieder geval dat senioren nauwelijks sneller rijden dan met een gewone fiets. Ik gok op de afgenomen fysieke en mentale geschiktheid van senioren. En dat merk ik ook dagelijks in het verkeer. Bellen om in te halen werkt niet, je wordt gewoon niet gehoord.

Desondanks ben ik een voorstander van het fietsgebruik door hoogbejaarden. Mijn vader heeft tot hoge leeftijd kunnen blijven fietsen maar de laatste 2 jaren ging het snel achteruit. Hij is een keer door een vrachtwagenchauffeur van de snelweg geplukt en hij reed op het laatst zo langzaam dat plaatsgenoten bang waren dat hij al fietsend zou omvallen. Na dat snelwegincident hebben we de fiets afgenomen en dat hebben we tot zijn dood moeten horen…

20

Zodra de ongevallencijfers van het voorgaande jaar zijn bekend gemaakt zien we weer de gangbare rituelen. Elk jaar opnieuw. “De” oorzaak van fietsongevallen is de e-bike en “de” oplossing de helmplicht.

Dat de e-bike de oorzaak is van toegenomen ongevallen kunnen we rustig naar het rijk der fabelen verwijzen. Er worden meer e-bikes dan “gewone” fietsen verkocht, nu al een paar jaar op rij en er is een groep gebruikers bijgekomen die daar ook serieuze afstanden op aflegt.

Omgerekend per kilometer blijkt een e-bike helemaal niet gevaarlijker dan een gewone fiets:

21

En toch ben ik voorstander van een helm op de fiets. Ik draag er altijd een, tenzij het gaat op een rit van 1 km naar de bakker of dokter.

Daarom gemengde gevoelens bij een helmplicht.
Ik merk wel dat in België veel meer mensen met helm rond rijden.

22

Als jij je veiliger voelt met helm voel je gerust vrij er een te dragen, maar maak niet dezelfde fout als de voorstanders van helmplicht magische krachten aan een fietshelm toe te dichten. Een fietshelm is gemaakt voor situaties waar de kans op vallen groter is, in een wielerwedstrijd of bij het mountainbiken bijvoorbeeld. Een fietshelm is niet gemaakt voor high energy impacts: bij een aanrijding met een automobilist á 50 km/u doet-ie niets. Praten over een helmplicht leidt vooral af van waar het werkelijk om moet gaan: veilige infrastructuur.

Gelet ook op het grote aantal hoofdletsels onder automobilisten en voetgangers zou je een discussie over helmplicht ook breder kunnen trekken, dus een helm op zodra je de voordeur uitgaat. Eerlijk gezegd is het eind dan zoek. Onderstaande column legt dat aardig uit:

“Maar als je als overheid voor alle fietsers een helm gaat verplichten, is er geen rationele reden om dat ook niet voor automobilisten, speeltuinbezoekers of voetballers te doen. Of om niet iedereen verplicht in bubbelplastic te rollen.”

1 like