Betere fietsinfrastructuur is een kwestie van een lange adem. Als ik terugkijk naar de fietsinfra van 10-20 jaar geleden dan zijn er al veel stappen gemaakt. Infrastructuur is namelijk zeer kostbaar en de publieke middelen zijn begrensd. Zouden fietsers bereid zijn te betalen voor een betere fietsinfra???
Toch zijn er wel quick fixes waarmee het aantal fietsongevallen zonder enorme investeringen teruggebracht kunnen worden:
fietsenwinkels zouden naast het leveren van een E-bike ook een korte cursus kunnen aanbieden aan hun oudere klanten (oefenen in opstappen/afstappen, gebruik van ondersteuningsstanden/versnellingen)
voor E-bikes geen herenmodellen meer maken, de meeste ongevallen zijn oudere mannen die baat zouden hebben bij een lage instap. Gelukkig zie ik bij een nabijgelegen fietsenwinkel dat men de lage instap actief aanbeveelt bij oudere E-bikers
E-bikes standaard voorzien van bredere banden
nieuwe fietsen verkopen met 5 jaar lang gratis wintercheck (verlichting, remmen, banden)
duo-fietsen alleen toestaan met gebruik goed ingestelde stuurspiegel op fietspaden die voldoen aan een minimale breedte
60-plussers adviseren om vitamine D3 supplementen te slikken (desnoods gratis verstrekken) voor behoud sterkte van botten/spieren en evenwichtsgevoel.
Een fietser die om het leven komt of gewond raakt betekent veel leed. Het gaat om āonzeā mensen, medefietsers die het treft. Zolang er nog vermijdbare ongelukken gebeuren zou het verbeteren van de veiligheid belangrijk moeten zijn. De Fietsersbond zou meer structureel de urgentie kunnen benadrukken door op de hoofdpagina van de website een vaste āheadlineā te maken, net zo prominent als āNieuwe e-bike kopen?ā en āEropuit! Beleef de leukste fietsroutesā.
Veilig fietsen betekent ook prettig fietsen voor iedereen van 8 tot 80. Want voor niemand is het leuk om door een scooter van het fietspad gedrukt te worden. Voor niemand is het leuk om op een landweg door een auto met hoge snelheid rakelings gepasseerd en/of gesneden te worden. Voor niemand is het leuk als het slechte wegdek alle aandacht opeist. Wat zou het mooi zijn als fietsen ooit nog eens net zo makkelijk wordt als autorijden!
Elk sterfgeval geeft leed bij de nabestaanden. Zelfs als het gaat om ouders die een zeer respectabele leeftijd hebben mogen halen. Door dat verlies ervaar je niet alleen het gemis van de geliefde maar ook het besef van de eigen sterfelijkheid. Toen je ouders nog leefden, zelfs met al hun gebreken, had je altijd het gevoel dat er een buffer is tussen dat eindpunt en jouw leven. Maar op het moment dat de laatste ouder is overleden besef je dat jij als nu eerste aan de beurt bentā¦ niet dat ik daar onder lijdt maar het is wel een fact of life.
We hebben mijn vader die altijd zeer veel fietste tot zeer hoge leeftijd laten genieten van zijn fietstochten. Hij vertelde iedereen dat hij nog dagelijks 100 km per dag reed (wat hij tot 10 jaar daarvoor werkelijk deed), maar toen er echt gevaarlijke toestanden ontstonden hebben we zijn fiets afgenomen. Niet omdat we bang waren dat hij bij een ongeval zou overlijden maar omdat hij mogelijk anderen in gevaar kon brengen.
Ik had er geen moeite mee gehad als ik op een dag het bericht had gekregen dat hij een fietsongeval gehad zou hebben en daaraan was overledenā¦ gestorven in het harnas! Uiteindelijk werd hij gewoon ziek en overleed binnen een week.
Fietsen is in Nederland is dankzij ons vlakke landje, de elektrische fietsen en de bijna perfecte fietsinfra net zo makkelijk als autorijden. Ik heb al 3 jaar geen auto meerā¦
Zouden automobilisten bereid zijn de echte kosten te betalen die autorijden de maatschappij kost?
Betere fietsinfrastructuur zou wel eens niets kunnen kosten als daarmee het ongevallen omlaag gaat want van de ā¬ 1,2 miljard die de fiets kost (2010) zijn de kosten van verkeersongevallen ruim meer dan de helft, 62%.
Automobiliteit levert elk jaar 15-20 miljard op voor de schatkist, dus dat is aardig in evenwicht. De kosten voor fietsongevallen inclusief bijkomende kosten (arbeidsverzuim) bedragen ruim 400 miljoen (cijfers Fietsberaad dd 2012).
De hoge kosten van betere fietsinfra zou wellicht voor een deel gecompenseerd kunnen worden door lagere maatschappelijke kosten voor fietsongevallen maar waarschijnlijker is dat andere maatregelen zoals ik die hiervoor genoemd heb vele malen terugverdiend worden omdat de maatschappelijke kosten daarvan bijzonder laag zijn.
Vergis je niet, ik ben hartstochtelijk vĆ³Ć³r verbetering van de fietsinfra (capaciteit en veiligheid) maar zou graag willen dat voor verbetering van de fietsveiligheid meer gekeken wordt naar efficiency van de ingezette middelen: hoe kan ik met dezelfde euro minder fietsdoden realiserenā¦ als rechtgeaarde Betuwenaar moet ik constateren dat er nog veel laaghangend fruit is om geplukt te worden.
De stabiliteit van V-frames is enorm verbeterd door betere materiaaleigenschappen en lastechnieken. Wij hebben hier een Flyer E-bike waar ik als grote (1,89m) en zware (100+ kg) man bijzonder comfortabel op kan rijden, dankzij het stabiele frame, de geveerde voorvork en zadelpenvering. Voor E-bikes is dit ook niet echt spannend, echter wel voor speed pedelecs die op aanzienlijk hogere snelheid rijden.
De lage instap is vooral veiliger omdat het zwaartepunt laag gehouden kan worden en bij incidenten de ontbrekende stang voor minder letsel zorgt.
Overigens rij ik met veel plezier op een ST5 met ruitvorm.
Eigenlijk zou een spiegel verplicht moeten zijn en al helemaal voor fietsers tot 25 km/u.
Het geeft je een veel hogere mate van omgevingsbewustzijn en door de grote snelheidsverschillen tussen racefietsers, brommers en autoās eigenlijk onontbeerlijk.
Toch eens tijd nemen om je referentiemodel aan te passen, zie de studie genoemd in het artikel.
Cijfers van 2010 voor personenautoās (eerst drie rijen) in miljard ā¬:
Inkomsten belastingen en heffingen: 12,3
Kosten infrastructuur: 5,9
Overige kosten: 12,2, waarvan 5,3 verkeersongevallen
Je zou dus kunnen zeggen dat voor personenautoās de kosten worden betaald op de infrastructuur na
Voor de fiets in 2010 in miljard ā¬:
Inkomsten belastingen en heffingen: 0
Kosten infrastructuur: 0,6
Overige kosten: 1,2, waarvan 1,1 verkeersongevallen
Baten: 0,5
Voor de fiets zou je dus kunnen zeggen dat de kosten van de infrastructuur worden gedragen door de baten en bijna alle overige kosten zijn t.g.v. verkeersongevallen. Betere infrastructuur werkt voor de fiets twee kanten op: Minder verkeersongevallen en (als het leidt tot meer fietsers) meer baten.
Wat betreft die bijna perfecte fietsinfrastructuur:
Ik denk dat je iets te veel uit je eigen perspectief kijkt. Ja, ik ben ook een assertieve fietser en voor mij is de infrastructuur zo goed als perfect. Recent eens mijn ouders rondgeleid bij mij op de fiets (ze zijn dichterbij komen wonen) en dan zie je dat het allemaal niet zo perfect is. Andere fietsers observeren levert dezelfde conclusie op.
Die infrastructuur ligt er deels wel door de Fietsersbond. Vanmorgen nog een vergadering gehad met de gemeente en hoewel daar tegenwoordig meer mensen zitten die ook wel willen, blijft het goed ze op de huid te blijven zitten. Vandaag gehad over kantmarkering, dat was nieuw voor de gemeente.
Is de infrastructuur echt zo goed als je het vergelijkt met autoinfrastructuur? Infrastructuur is een van de weinige dingen die je kan wijzigen om fietsen aantrekkelijker te maken t.o.v. autoverkeer
Je lijkt nogal zeker, enig idee wat een maatregel kost en wat het oplevert?
fietsenwinkels zouden naast het leveren van een E-bike ook een korte cursus kunnen aanbieden aan hun oudere klanten (oefenen in opstappen/afstappen, gebruik van ondersteuningsstanden/versnellingen)
Zoān cursus āop het kerkpleinā kan door de fietsenmaker zelf gegeven, bijvoorbeeld 1x per maand op een zaterdagmiddag. Laten we zeggen gedurende maximaal 2 uur met 20 deelnemers. Met tips/technieken voor opstappen/afstappen, uitleg over versnellingen en ondersteuningsstanden, gebruik van een fietshelm (juist afstellen). Wat kost zoān cursus? In principe helemaal niets want het is een service van de fietsenwinkel aan de klanten, kan zelfs een verdienmodel zijn voor de betere fietswinkel die zo de kwetsbare groep seniore E-bikers aan zich bindt. Qua uurloon van de medewerker fietsenwinkel praat je over hooguit hooguit ā¬ 150. De verkoop van 1-2 extra E-bikes is al voldoende om de loonkosten terug te verdienen. Er zijn geen maatschappelijke kosten. De maatschappelijke baten zijn onbekend maar alles is meegenomen en er is geen break-even-point.
voor E-bikes geen herenmodellen meer maken, de meeste ongevallen zijn oudere mannen die baat zouden hebben bij een lage instap. Gelukkig zie ik bij een nabijgelegen fietsenwinkel dat men de lage instap actief aanbeveelt bij oudere E-bikers
Wat zijn de extra kosten om alleen frames met lage instap te maken? Ook hier geen maatschappelijke kosten en alle voorkomen letsel is meegenomen.
E-bikes standaard voorzien van bredere banden
Het verschil tussen een smalle en brede band is slechts een paar euro per band, op de aanschaf van de E-bike is dat peanuts. Geen maatschappelijke kosten en elke vermeden ongeval is meegenomen.
nieuwe fietsen verkopen met 5 jaar lang gratis wintercheck (verlichting, remmen, banden)
De check zelf kost 5 minuten per fiets per jaar, geen kostenpost maar verdienmodel voor fietsenwinkel. Geen maatschappelijke kosten en elk vermeden ongeval is meegenomen.
duo-fietsen alleen toestaan met gebruik goed ingestelde stuurspiegel op fietspaden die voldoen aan een minimale breedte
Een stuurspiegel kost ongeveer ā¬ 30, ongeveer 1% van een nieuwe E-bike. De keuze is aan de eigenaar om wel of niet duo te fietsen. Maatschappelijke kosten nihil en elk vermeden ongeval is meegenomen.
60-plussers adviseren om vitamine D3 supplementen te slikken (desnoods gratis verstrekken) voor behoud sterkte van botten/spieren en evenwichtsgevoel.
Vitamine D3 van een goede kwaliteit (soft gels gevuld met olijfolie) en een dosis van 5.000 IE (= 125 mcg) per capsule kost ongeveer ā¬ 15 voor 240 capsules, genoeg voor een heel jaar (september t/m april = R in de maand). De kosten zijn daardoor voor iedereen eenvoudig op te brengen. Maatschappelijke kosten nihil en elk vermeden ongeval is meegenomen.
Helmplicht, spiegelplicht, een verbod op ruitframes en verplicht vitamines toedienen.
Het gaat lekker hier.
Whatās next? Driewielers, fluorescerend vest en iedereen in bubbeltjesplastic?
Vorig jaar discussie met ambtenaren naar aanleiding van gemiste kans bij aanpassing provinciale weg.
Extra rijstroken, nieuw asfalt, bermbeveiliging en kantbelijning ā¦ voor autoās. Die bermbeveiliging is volgens de ambtenaren hard nodig, want autoās kunnen wel eens van de rijbaan raken en dat moet niet meteen uitmonden in een ongeval.
Maar nu het fietspad. Te smal volgens CROW (*), toch niet aangepast, wel iets verlegd waardoor op sommige plekken een gevaarlijke afgrond gaapt naast de dijk. De fietser die daar van de weg raakt loopt vrijwel zeker zwaar letsel op. Geen kantbelijning, geen bermbeveiliging. Waarom niet? Dezelfde ambtenaar: āfietsers moeten uitkijkenā.
Er is nog een hele lange weg te gaan ā¦
(*): 2,40 voor een tweerichtingsbromfietspad, waar de norm toch al snel 3,50 zou zijn, de wensbreedte 4 meter is en de eigen provinciale norm zelfs 5 meter
Onlangs is hier langs de N836 Andelst-Valburg opnieuw geasfalteerd door de provincie. Nu de werkzaamheden zijn afgerond is zichtbaar dat op de fietspaden aan weerszijden kantmarkeringen zijn aangebracht. Goed bezig!
Een beetje auto is tegenwoordig uitgetudt met een sensor in de bumper die de automobilist waarschuwt bij het inparkeren.
Er schijnt ook zo iets als V2X (Vehicle-to Everything) te bestaan. Een systeem dat de automobilist waarschuwt voor andere voertuigen die ook met V2X zijn uitgerust.
Een fabrikant van fietsen heeft nu het initiatief genomen om zijn fietsen met V2X uit te rusten.
Ik weet niet goed wat ik hier van moet vinden.
Op welk moment moet ik, als fietser, worden gewaarschuwd dat een automobilist gevaarlijk bezig is?
Als de auto 10 meter achter mij is?
Dan heb ik nog minder dan een seconde om de berm in te duiken.
Anderzijds komen fietsers niet vanuit het niets opduiken.
We mogen van een automobilist verwachten dat hij oplet.
Of is dat te veel gevraagd van de hedendaagse automobilist?
āInattentional blindnessā - het fenomeen van wel zien, maar niet waarnemen ā¦
In het verkeer staan we bloot aan tientallen prikkels: andere weggebruikers, borden, lijnen, verkeerslichten en obstakels. Teveel om allemaal bewust waar te nemen. Dan gaan we focussen op gevaar en filteren onbewust informatie weg, waaruit geen gevaar dreigt. Een fenomeen dat vooral bij automobilisten voor anderen potentieel dodelijk is.
Hoe vaak lezen we niet in een persbericht dat een fietser āover het hoofd is gezienā door een automobilist die geen voorrang verleende, of automobilisten die klagen op social media over fietsers die āuit het niets komenā?
Fietsers hebben daar veel minder last van. Voor hun zijn bijna alle andere voertuigen op de weg potentieel gevaarlijk, waardoor ze beter opletten. Maar door hun beter zicht op de weg en lagere snelheid hebben ze ook meer tijd om alle objecten op en langs de weg waar te nemen en daarop te anticiperen.
Ik moet beslist eerst op cursus als ik op/in een fiets/auto met V2X kom te zitten.
Als ik, als fietser, een fietsbel achter mij hoor, kijk ik eerst achterom alvorens actie te ondernemen.
Als ik, als automobilist, door V2X wordt geattendeerd op een fietser die ik over het hoofd heb gezien, moet ik eerst onderzoeken waar het geluid vandaan komt, alvorens actie te ondernemen.
In 2018 kregen onderzoekers van de TUE de Ig Nobelprijs voor een botsonderzoek. De Ig prijs is een satirische prijs, waarbij onderzoeken in het licht worden gezet die een open deur lijken te openen, of een glimlach op het gezicht toveren, maar bij nader inzien je wel aan het denken zetten.
Dat is hier ook het geval. De onderzoekers hebben vijf miljoen reizigers op het station Eindhoven gevolgd en vastgesteld dat in al die tijd er slechts 80 botsten. En dan ook nog zonder erg. Kennelijk zijn we dus heel goed in staat met elkaar conflictloos de openbare ruimte te gebruiken zonder regels, lijnen of verkeerslichten. Doen we vanzelf, geheel automatisch. Zolang we lopen.
Zodra er echter een motor bijkomt, we harder gaan dan zoān 15-20 km/u en ons omringen met 1500 kg staal gaat het mis. Dan komen we ogen en oren te kort om alle prikkels te verwerken. Dus hebben we massaal regels bedacht en hebben we de openbare ruimte met borden, lijnen en belichting ingericht voor snelle voertuigen waar we eigenlijk helemaal niet mee om kunnen gaan.
Dus bedenken we ook regels voor iedereen buiten die voertuigen en moeten voetgangers en fietsers zich aanpassen aan die regels. Dat doen we al bijna een eeuw en nog steeds gaat het mis.
De laatste ontwikkelingen zijn de zelfrijdende autoās. Die zullen - zoals beloofd - het verkeer veilig maken. Ton Aarts publiceert regelmatig draadjes op Twitter van Teslaās die ondanks alle technologie nog steeds zwaar in de fout gaan.
Grenzeloos vertrouwen in technologie is misplaatst en software zal net zo min als mensen in staat zijn alle prikkels te verwerken om voertuigen met hoge snelheid door het verkeer te loodsen. Fabrikanten zien dat inmiddels ook in en die zetten nu in op een nieuwe ontwikkeling: fietsers en voetgangers dan voorzien van een elektronisch baken zodra je je in de openbare ruimte begeeft. Anders kunnen zelfrijdende autoās je niet herkennen. Dystopischer kan bijna niet.
