Oorspronkelijk gepubliceerd op: https://www.fietsersbond.nl/nieuws/meer-fietsdoden-fietsersbond-wil-onderzoek-en-daadkracht/
In 2018 kwamen opnieuw meer fietsers om in het verkeer, 228 tegenover 208 in 2017. Dit blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De Fietsersbond is bezorgd over deze trend en dringt aan op aanvullend onderzoek naar de oorzaak van deze stijging. Daarnaast moet de overheid veel daadkrachtiger zijn in het…
De Fietsersbond misbruikt de statistieken om het door haar gewenste beleid doorgedrukt te krijgen. Een stijging van 10% zegt namelijk helemaal niets. Het aantal fietsdoden moet altijd bezien worden op jaarlijkse variaties (plusminus 5 %) en daarnaast moeten de ongevalscijfers nooit in absolute cijfers gepresenteerd worden maar in relatie tot het aantal afgelegde fietskilometers. En die stijgen ook jaarlijks waardoor het gemiddelde aantal fietsdoden per miljard kilometer juist blijkt te dalen. Met andere woorden: Nederland is een veilig fietsland en wordt zelfs veiliger naarmate er meer fietskilometers afgelegd worden.
Geen reden tot pessimisme en paniekbeleid. Uiteraard is het wel zaak om verder te werken aan vermindering van het relatieve aantal fietsdoden, met name door het uitbreiden van het fietssnelwegennetwerk/verbetering van de fietsinfrastructuur.
Voor dit soort data zie ik graag de details en die zijn te vinden bij het CBS:
Ook de korte samenvatting van het CBS geeft denk ik de belangrijkste punten weer, die ik nergens anders zo heb gelezen:
In 2018 zijn 678 mensen omgekomen door verkeersongevallen in Nederland. Dat zijn 65 verkeersdoden meer dan in 2017. Er vielen vooral onder inzittenden van personenauto’s, fietsers en scootmobielers meer dodelijke slachtoffers. In Noord-Brabant nam het aantal verkeersdoden toe van 98 in 2017 naar 150 in 2018.
Wat betreft Noord-Brabant, bijna de hele stijging (52 van de 65) is ten gevolge van extra doden in Noord-Brabant, de stijging in die provincie is 53%! Daarmee komt Brabant op dezelfde hoogte als Drenthe qua verkeersdoden per miljard autokilometers.
Minder verkeersdoden zijn er in Overijssel, Utrecht en Groningen.
Bij het CBS is er ook data te vinden over meerdere jaren wat betreft het aantal doden per voertuigcategorie:
De auto mag niet klagen, wat betreft de scootmobiel en de fiets is er meer reden tot zorg.
Dat vroeg ik me ook af of van 206 naar 228 fietsdoden significant is.
Hier kan je vinden dat het fietsgebruik tussen 2000 en 2916 is toegenomen van 13,9 naar 15,5 miljard km. Als je dat doortrekt naar 2017 en 2018 dan kom je op 15,6 en 15,7 miljard km.
Als je die nummer in de A/B Test Calculator gooit dan komt die met:
There is a 83.879% chance Group 2 has a higher proportion.
De kans dus dat er echt meer dodelijke fietsslachtoffers zijn is 84%.
Over 2017 was het aantal doden ook al toegenomen en als je 2017 en 2018 samen neemt (van 189 naar 228 doden en van 15,5 naar 15,7 miljard km) dan kom je op een kans van 96%.
Voor mij voldoende reden om aan te nemen dat dit een echte stijging is.
Kijk dan nog eens naar de grafiek, daarin kun je zien dat de cijfers eerst dalen en dan stijgen. In 2018 is het aantal fietsdoden (ongeveer) gelijk aan dat in 1996. Het aantal fietskilometers is in die tijd echter toegenomen van 13,9 naar 15,7 mld. Dat betekent dat fietsen veiliger geworden is… het paniekerige FB-beleid is dan ook niet terecht, men zou juist blij moeten zijn dat het jarenlang verbeteren van de fietsinfrastructuur heeft geleid tot meer fietsgebruik en daardoor ook tot hogere fietsveiligheid.
Ook in vergelijking met andere Europese landen doen we het bijzonder goed, ik meen dat we in de top3 van veiligste landen zitten, opnieuw geen reden dus om de alarmbellen te luiden.
En tenslotte wil ik nogmaals benadrukken dat het een verworvenheid is dat onze bevolking tot op zeer hoge leeftijd kan blijven deelnemen aan het verkeer per fiets. Onze ouderen kunnen ook thuisblijven in hun (verzorgings)huis en daar sterven aan allerlei lichamelijke gebreken. Zeer gunstig voor de statistieken maar niet voor de kwaliteit van leven.
Je kan geen beleid maken zonder cijfers.
En zodra er cijfers zijn, gaat de discussie over de cijfers, en niet over de beleidsmaatregelen.
De Fietsersbond stelt dat de aanleg van drie verschillende fietsnetwerken de oplossing is voor minder ongevallen.
Ik kan me daar helemaal niets bij voorstellen.
Nog meer gescheiden netwerken betekent nog meer kruisingen van verschillende verkeersstromen, betekent nog meer ongevallen.
Meer gescheiden netwerken vraagt ook van fietsers om vaker een eindje om te rijden, naar het netwerk dat voor hen is bedoeld.
Daar heb ik weinig fiducie in.
Hoe verschillend fietsers ook mogen denken.
Ze hebben allemaal een bloedhekel aan omrijden.
Op de lokale omroep zag ik een interview met een fietser die elke dag een gevaarlijk kruispunt moest oversteken.
Ik vond het ook een gevaarlijke kruising.
Maar ik vroeg me ook af waarom de fietser geen gebruik maakte van een minder onveilige kruising (met verkeerslichten geregeld) een eindje verderop.
Een kruising die beter paste bij haar manier van fietsen.
Is driehonderd meter omrijden te veel gevraagd voor je veiligheid?
Als gescheiden netwerken goed zijn voor de veiligheid van de fietsers, betekent dat impliciet dat fietsers bereid moeten zijn om xhonderd meter om te rijden naar een veilige kruising.
Ik denk niet dat ik dat ga meemaken.
Als berijder van een snelle elektrische fiets kan ik zeggen dat omrijden nauwelijks een probleem is. Veel van mijn speed pedelec-vrienden proberen regelmatig alternatieve WW-routes die minder oponthoud geven (minder kruisingen/verkeerslichten/bebouwde kommen/fietsers). De langere reistijd door het omrijden wordt zo ruimschoots gecompenseerd.
Eenzelfde redenering gaat ook op voor het aanpassen van de snelheid. Een fietser op snelheid zal proberen die snelheid zo veel mogelijk vast te houden want remmen en opnieuw op snelheid komen kost veel energie. Een fietser met elektrische ondersteuning heeft geen last van het energieverlies van een rempartij, de accu/motor zorgt dat je moeiteloos weer optrekt naar de oorspronkelijke snelheid.
We zijn nu een week verder na de publicatie van de nieuwste ongevallencijfers.
En het is oorverdovend stil.
De publicatie van de ongevallencijfers is gewoon een ritueel geworden.
Ik heb nog geen overheid gehoord.
Ik heb de “coalitie van zeven maatschappelijke organisaties” nog niet gehoord.
Bij de ANWB moet je diep in het nieuwsarchief duiken.
Bij VVN kan het bericht elk moment uit het actuele nieuwsoverzicht verdwijnen.
Op de voorpagina van de Fietsersbond gaat alle aandacht naar de Afsluitdijk.
Alleen bij de SWOV staat het bericht nog prominent op de voorpagina.
Ik vind het wel gemakkelijk dat we een organisatie zoals de Fietsersbond hebben die het protestwerk voor mij doet.
Maar veel lijkt het allemaal niet uit te halen.
In Schotland gaan ze komend weekend vanuit twintig locaties de straat op voor meer actie van de overheid op het gebied van fietsinfrastructuur.
Moeten wij dat ook maar weer eens doen?
De Fietsersbond wil vooral haar (rijks)subsidies veilig stellen. Vergelijk het met alle bedrijven en instellingen die een riante boterham verdienen aan de onterechte angst voor catastrofale opwarming van de aarde door de mens. Zodra duidelijk wordt dat het allemaal wel meevalt (geen weersextremen, geen losgebroken temperatuurstijging, geen afwijkende zeespiegelstijging) wordt de inkomstenbron onzeker.
Zo heeft de FB er ook baat bij om het (waan)idee hoog te houden dat de verkeersveiligheid in NL drastisch is afgenomen en dan met name onder fietsers uiteraard. De naakte cijfers laten echter zien dat Nederland één van de veiligste landen in de wereld is en dat de lichte toename van het aantal fietsdoden niet significant is. Sinds 1996 is het aantal fietsdoden vrijwel gelijk gebleven terwijl het aantal fietskilometers in dezelfde periode met 15% is toegenomen.
Naast de objectieve cijfers is er nog de subjectieve beleving.
Het maakt een groot verschil of je je bijna net zo snel als een auto kan voortbewegen, of dat je erg veel langzamer gaat dan een auto.
Ik vind dat de automobilisten in Nederland zich heel erg lomp jegens fietsers gedragen.
Daarom vind ik het in Belgie veel fijner fietsen, ondanks een totaal gebrek aan specifieke fietsinfrastructuur.
Ik lees in de Belgische statistieken dat er elk jaar rond de 80 fietsdoden zijn te betreuren in geheel Belgie.
En dat dit getal mag worden vergeleken met de 200 fietsdoden van het CBS.
Voorbehoud. Het is mogelijk dat het CBS een andere definitie van fietsdoden hanteert dan Statbel.
Voor de statistiek is er verschil tussen iemand die ter plekke overlijd, en iemand die xx dagen na het ongeval alsnog overlijd.
En er zullen wel meer argumenten tegen deze vergelijking zijn.
Maar het verschil tussen Nederland en Belgie blijft groot.
Deasalniettemin ervaren de Vlamingen zelf het fietsen als een onveilige bezigheid.
https://statbel.fgov.be/nl/themas/mobiliteit/verkeer/verkeersongevallen
Kijk dan eens naar de grafiek op pagina 21 van het genoemde rapport (themadossier): 36 fietsdoden per miljard fietskilometers in België tegen 12 in NL.
Edit: zojuist vond ik deze grafiek die een vergelijkbaar beeld geeft van ca. 3x meer fietsdoden per miljard fietskilometers per jaar. Opvallend is dat de safety by numbers in België niet opgaat, want hoewel het aantal fietskilometers/jr van Belgische fietsers (322 km/jr) vergelijkbaar is met die in Duitsland (300 km/jr) is het aantal fietsdoden in België bijzonder hoog is met 41 per mia-km/jr tegen 14 in Duitsland.
Zo rond deze tijd worden de verkeersveiligheidscijfers over 2019 bekend gemaakt. Ik ben zeer benieuwd.
Edit: en zoals verwacht heeft het CBS zojuist de nieuwste cijfers vrijgegeven… het aantal fietsdoden is gedaald, van 228 in 2018 naar 203 in 2019, een daling van 11%… Dat lijkt heel veel maar in vergelijking met 2017, toen er 208 fietsdoden te betreuren waren, is de daling slechts 2% en kunnen we stellen dat in 2018 geen stijgende trend heeft ingezet. Zoals ik eerder in deze topic al betoogd heb.
Nogmaals reden om verheugd te zijn dat we in zo’n veilige omgeving mogen en kunnen fietsen.
Wel spijtig dat we een beperkt deel van de cijfers te zien krijgen want de absolute cijfers zeggen vrij weinig als je deze niet afzet tegen het aantal gereden kilometers. Zo is het aantal fietsdoden op een gewone fiets gedaald van 171 naar 138 en op een pedelec (E-bike 25 km/u) gestegen van 57 naar 65… Toch zegt dit pas iets als je weet hoeveel fietskilometers op gewone fietsen en op pedelecs worden gemaakt. Bekend is dat de verkoop van pedelecs enorm gestegen is (marktaandeel 2018 maar liefst 40%) EN dat per pedelec 50% meer fietskilometers gemaakt worden dan met een gewone fiets. Als mensen van een gewone fiets overstappen op een elektrische fiets zal het aantal gewone fietsdoden dalen en het aantal E-fietsdoden stijgen.
Met dezelfde redenering kan ik nu al inschatten dat in 2020 het aantal verkeersdoden met zo’n 20-30% gaat dalen op basis van het simpele feit dat het aantal vervoerskilometers t.g.v de lock-down drastisch is afgenomen.
Het aantal fietsdoden zal een stuk lager liggen omdat vooral senioren zich nu massaal in huis opsluiten uit angst voor besmetting en juist deze groep normaal oververtegenwoordigd is in de ongevalsstatistieken: in 2019 is 72% van alle fietsdoden 60 jaar of ouder…
Genoemde cijfers zijn HIER te vinden… Excel-bestand downloaden -> tabel 2