Oorspronkelijk gepubliceerd op: https://www.fietsersbond.nl/nieuws/snel-ingrijpen-noodzakelijk-om-stijging-verkeersslachtoffers-te-stoppen/
Verkeerssituatie in Hilversum. Foto: DigiDaan. De enorme stijging van het aantal verkeersslachtoffers vraagt om ingrijpen. In 2022 vielen 745 doden en 134.000 gewonden, waarvan 8.300 ernstig gewonden en 19.400 matig verkeersgewonden in het ziekenhuis werden opgenomen. De Verkeersveiligheidscoalitie roept het nieuwe kabinet met klem op om te investeren in meer handhaving en een veilige infrastructuur.âŠ
Voor de duidelijkheid, dit is een citaat dat bij het SWOV vandaan komt en dat zijn weer cijfers die oorspronkelijk bij Thomson (1989) te vinden zijn en door o.a. HĂžye (2018) herhaald worden.
Thomson is al lang weerlegd door verkeerde samenstelling van de controlegroepen.
Vergelijkende studies tussen regioâs met en zonder helmplicht (Canada) of voor of na invoering van een helmplicht (AustraliĂ«) laten ook geen enkele ondersteuning zien van dit soort claims.
Merk ook op dat tweederde van de overleden fietsers het leven liet na een aanrijding door een automobilist en dat óók HÞye aangeeft dat een helm in die gevallen nauwelijks helpt. Claims van 70% minder dodelijk letsel door een helm zijn dan ook moeilijk vol te houden.
2 likes
Inderdaad heel jammer dat de Fietsersbond ervoor kiest deze dubieuze statistiek zo prominent te noemen. Het legt de verantwoordelijkheid bij het slachtoffer. Daarbij is het misleidend omdat het suggereert dat je als fietsers het probleem grotendeels kunt oplossen door een helm te dragen, terwijl dat alleen (beperkt) helpt tegen hoofdletsel. Bij ongevallen lopen mensen ook vaak heel vervelende breuken op, waar ze soms levenslang last van houden. Hoofdletsel is ook zeker niet de enige doodsoorzaak, bij harde aanrijdingen is het letsel vaak dusdanig dat je sowieso een lage overlevingskans hebt. Het zou dus beter zijn de focus te houden op het voorkomen van ongelukken, in plaats van de slachtoffers aan te sporen de schade enigszins te beperken.
4 likes
Beter handhaven, natuurlijk. Tegelijkertijd verschijnen onderzoeken waaruit blijkt dat verkeersdeelnemers meer opgefokt zijn, minder sociaal wenselijk gedrag vertonen. Juist in 30km zones zie je de echte hardrijders die nu de schade toebrengen, vooral aan fietsers. En daar is handhaven vrijwel onhaalbaar. Kalmeer het verkeer! Het gaat om gedragsbeĂŻnvloeding: een verkeersdeelnemer neemt deel aan een samenspel met verschillende anderen. Om het gedrag in die richting te beĂŻnvloeden moet de optie dat verzekeraars niet de schade vergoeden die veroorzaakt wordt door verkeersgedrag dat niet past bij de situatie meer nadruk krijgen.
Laten we vooral vaststellen dat er maar heel weinig automobilisten zijn die moedwillig en doelbewust een fietser aanrijden en al helemaal niet doodrijden. Na een ongeval zit de schrik en het mogelijke schuldbezef zeker ook bij de automobilist in de benen.
Natuurlijk zijn er wel incidenten, maar die veroorzaken niet de stijging.
De âschuldvraagâ kan/mag niet bij de fietser worden gelegd (o.a. helmplicht), maar ook niet bij de gemiddelde automobilist; immers, het merendeel houdt zich aan de regels en let goed op wat al die fietsers voor rare bewegingen en fratsen uithalen.
En dat er veelvuldig door fietsers van alle leeftijdscategorieĂ«n rare fratsen worden uitgehaald is terug te zien in de diverse filmpjes op YouTube. Ook mijn eigen ervaring als fietser maar ook als automobilist onderbouwd deze stelling. Bovendien, als fietsers in een groep gaan rijden zoals schoolgaande kinderen, bejaarden op fietstocht of wielrenners, dan is de verkeersveiligheid helemaal niet meer in beeld. âWeâ moeten ons als fietsers niet âroomser dan de pausâ gaan gedragen/opstellen en erkennen dat âweâ best nog wel wat kunnen verbeteren aan âonsâ (al dan niet anticiperend) rijgedrag.
Daarmee zeer stellig NIET zeggend dat de alle fietsslachtoffers het aan zichzelf te wijten hebben. Iedere bestuurder van een voertuig probeert ongelukken te voorkomen; dat lukt niet altijd.
Om een schade-afhandelaar achter zijn buro a.d.h.v. een situatieschets en omschrijving van het ongeval op de stoel van een politieman en/of een rechter te zetten en te laten bepalen of een claim niet alleen volgens de polisvoorwaarden terrecht is, maar ook of het rechtsgeldig is, gaat mij veel te ver. Het is bovendien juridisch niet correct. In Nederland kennen wij de scheiding der machten, en daar moeten we niet aan tornen.
Ik zie het meeste nut in infrastructuur en gescheiden verkeersstromen.
Daarna kunnen we praten/beslissen over advies over de fietshelm, de maximale snelheid, handhaving en wie waar mag rijden
1 like
In het artikel wordt nergens de stijging van het aantal SUV genoemd. Uit onderzoek blijkt dat de stompe voorkant van SUVs deze autoâs veel gevaarlijker maakt voor voetgangers, en dus waarschijnlijk ook voor fietsers:
1 like
Bewust aanrijden gebeurt wel degelijk.
Hoe vaak? Geen idee, er worden geen statistieken van bijgehouden, maar als je er op gaat letten komt het in elk geval veel te vaak voor.
Maar de meeste aanrijdingen ontstaan door voorrangsfouten, snelheid, afleiding, drugs- en alcoholgebruik en tegenwoordig ook toenemende agressie.
De laatste 3, 4 jaar is ook in Nederland het aantal SUVâs snel toegenomen. Steeds meer autoâs met bredere A-, B- en C-stijlen en hogere neuzen. Ergo: grotere dode hoeken vooruit, achteruit en opzij en de kans dat een fietser of voetganger niet wordt gezien bij afslaan neemt zienderogen toe.
In de VS is de âFront Blind Zone Testâ geĂŻntroduceerd door een consumentenprogramma: hoeveel kinderen gaan er inmiddels schuil in de voorwaartse blinde hoek:
In de VS is de verkoop van SUVâs en pick up trucs zienderogen toegenomen (en die van ânormaleâ autoâs gedaald)
Maar de stijging van het aantal dodelijke aanrijdingen neemt daarbij bijna Ă©Ă©n-op-Ă©Ă©n toe:
Dat is een zorgelijke ontwikkeling ⊠